AĞUSTOS 2018 AB BÜLTENİ

Deniz haydutluğuna karşı AB’nin Atalanta Operasyonu 31 Aralık 2020 tarihine kadar uzatıldı

Avrupalı armatörler, AB Deniz Gücü Atalanta Operasyonu’nun (EUNAVFOR Atalanta) 31 Aralık 2020 tarihine kadar uzatılmasına ilişkin Avrupa Konseyi’nin 30 Temmuz 2018 tarihli kararını memnuniyetle karşıladı. Atalanta Operasyonu’nun amaçları arasında; Somali açıklarındaki deniz haydutluğu olaylarının ve silahlı soygunların önlenmesi ve bastırılması, Dünya Gıda Programının (World Food Program- WFP), savunmasız denizcilik ve balıkçılık aktivitelerinin ve bölgedeki diğer AB misyon ve programlarının korunması yer alıyor.

Avrupa Topluluğu Armatörler Birliği (European Community Shipowners’ Association – ECSA) Genel Sekreteri Martin Dorsman, “EUNAVFOR Atalanta Operasyonu’nun denizcilikteki varlığı ve diğer uluslararası kuvvetlerle oluşturduğu işbirliği, bu bölgede gerçekleşen deniz haydutluğu saldırılarının sayısındaki dramatik düşüşe ciddi bir katkı sağladı,” dedi. Hint Okyanusu’nda Somali açıklarında gerçekleşen saldırıların sayısı, 2011’de 176 iken, 2017’de 9’a düşmüş ve 2018’in ikinci çeyreğinde ise hiçbir deniz haydutluğu vakası rapor edilmemiştir.

Konsey ayrıca, İngiltere’nin AB’den çekilme kararını takiben Operasyon Merkezlerinin Northwood’dan (İngiltere) Rota’ya (İspanya) ve Afrika Boynuzu Deniz Güvenlik Merkezi’nin de (Maritime Security Center Horn of Africa-MSCHOA) Brest’e (Fransa) 29 Mart 2019 tarihi itibariyle taşınmasına karar verdi. Dorsman konuşmasında, “Atalanta Operasyonu’nun bugün olduğu gibi etkin ve verimli bir şekilde yürütülmeye devam edeceğinin garanti edilmesi gerekiyor,” vurgusunu yaptı.

ECSA, denizcilik sektörünün, Somali merkezli deniz haydutluğunun ortadan kaldırılması için AB Deniz Kuvvetleri komutanları ile işbirliği içinde olmaya devam edeceğinin altını çiziyor. (Kaynak: ECSA)

Deniz taşımacılığında otomasyona insan merkezli bir yaklaşım

Avrupa Birliği, Avrupalı denizci uluslar ve Avrupalı armatörler, deniz taşımacılığına yönelik teknolojik gelişmeleri çok yakından takip ediyorlar. AB, değişimi otonom gemilerle birlikte tümüyle entegre taşımacılık sistemlerine doğru yönlendiriyor. Denizcilik alanındaki dijital gündemi ileriye taşımak için çeşitli girişimler başlatan AB, otonom gemilere yönelik planlarını faaliyete geçirmeleri için projelere ve üreticilere büyük miktarlarda finansman sağlıyor. Avrupa Komisyonu bu bağlamda, denizcilik alanındaki dijital ve teknolojik gelişmelerin, istihdamı gemilerden kıyıdaki yeni ve inovatif yetenekler gerektiren işlere kaydıracağına inanıyor.

Norveç ve Finlandiya gibi AB Üyesi Devletler, otonom gemilerin geliştirilmesi ve test edilmesinde ön sıralarda yer almaktadır. Danimarka, denizcilik sektörünün büyümesini teşvik etmeye yönelik bir ulusal eylem planının parçası olarak dijitalleşmeyi ön plana koymuştur. Yapılan testler, yeni teknolojileri uygulamak konusunda hala ihtiyatlı olan ve yeni sistemlerin tüm hukuki ve emniyet gerekliliklerine uyum sağlayacak şekilde sağlam ve emniyetli olduğuna dair güvenceye ihtiyaç duyanlar için faydalı olmaktadır. Bugün halen dikkate alınması gereken mevzuata ilişkin pek çok zorluk, teknolojik engel, emniyet endişesi, sigorta ve ekonomik mesele bulunmaktadır.

Avrupa Taşımacılık İşçileri Federasyonu’na (European Transport Workers’ Federation - ETF) göre, deniz taşımacılığında dijitalleşme ve otomasyon ile ilgili tüm siyasi ve ticari kararların merkezinde “sürdürülebilirlik” olmalıdır. Yeni teknolojiler denizciliği sosyal, ekonomik ve ekolojik düzeyde daha sürdürülebilir hale getirecek şekilde kullanılmalıdır. ETF bu kapsamda, karar alma süreçlerine rehberlik etmesi ve denizcilikte dijitalleşme ve otomasyonun hem denizcilik sektörü hem de çalışanları için daha sürdürülebilir bir gelecek sağlamasına yönelik bir çerçeve sunması için beş adet prensip benimsemiştir. Prensipler özetle aşağıdaki gibidir:

  • Herkese uyar” kuralına hayır: Belirli denizcilik hizmetleri ya da faaliyetleri diğerlerine nazaran otomasyona daha elverişlidir. Dijitalleşme ve otomasyonun denizcilik hizmetlerine entegre edilmesi dinamik bir süreçtir ve endüstrinin tamamı için elbette aynı olmayacaktır. Kısa vadede tüm denizcilik hizmetlerinin otomatik ve otonom hale gelmesi faydalı ya da gerçekçi bir senaryo değildir. Dolayısı ile değişimin farklı seviyelerinin olduğunu kabul etmek önemlidir.
  • Önce güvenlik: Yeni teknolojilerin (sevk sistemlerinin elektrifikasyonu, artan otomatikleşme, kıyıya bağlanabilirlik, hesaplama gücü ve analitik yetenekler) ve yapay zekânın kombinasyonu; daha emniyetli deniz yolculuğuna, önleyici bakıma ve kıyı merkezli desteğe öncülük edebilir. Yeni teknolojilerin öncelikle denizcilerin ve denizcilik şirketlerinin emniyet ve güvenlik seviyelerini artırmaya yardımcı olmaları için kullanılması gerektiği düşünülürken, otonom gemiler de dikkate alınmalıdır. Tümüyle otonom gemilerin kontrolünde olan algoritmalar, gerçekleştirilmesi çok karmaşık olan uluslararası düzenlemelere (SOLAS, COLREGS, UNCLOS[1]) uygun olmalıdır. Örneğin gemide kimse yoksa acil durum müdahalesi nasıl sağlanacak? UNCLOS’un mürettebat tedariki ile ilgili gereklilikleri nasıl karşılanacak? Otonom gemilere özel yeni düzenlemelere ilişkin öneriler (özellikle COLREGS için önerilmekte olan) azami özenle ele alınmalı ve mevcut uluslararası düzenleme, deniz taşımacılığı hizmetlerinin daha otomatik hale getirilmesinin emniyete ve güvenliğe dair tüm etkilerini göz önünde bulundurmalıdır.
  • Yüksek Standartlar: Emniyet, güvenlik ve sorumluluk ile ilgili birçok endişe; sağlam, emniyetli ve güvenli bir düzenleyici çerçeve oluşturmak için en yüksek standartların geçerli olduğu bir ortam gerektirir. Burada sorun, denizcilik alanında yeni teknolojilerin uygulanmasını düzenleyen ve etkileyen farklı yargı alanlarından ve olası paralel yasal gerekliliklerin oluşturulmasından doğmaktadır. Bayrak devleti düzenlemeleri ve gereklilikleri, emniyetli operasyonlar için en iyi ortamı yaratmakta başarısız olursa, IMO düzenlemelerinin daha uygun olan standartları geçerli olmalıdır. En düşük emniyet, güvenlik ve çevre gerekliliklerine sahip devlet bayraklarını taşıyan otonom gemilerde yeni teknolojileri kullanarak, denizcilerin hayatlarının ve deniz çevresinin riske atılması kabul edilemez.
  • Hayat boyu öğrenme: Gemiadamlarının bahse konu teknolojik gelişmelerin üstesinden gelebilmeleri için; sürdürülebilirliğin, yeterli eğitim-öğretimin ve beceri gelişimin sağlanması temel ilkedir. Mevcut ve gelecekteki gemiadamlarının eğitim ve öğretimi, bir yandan yüksek oranda otomatikleştirilmiş bir gemide gereksiz hale gelebilecek görevler ve diğer yandan gemiadamlarının görevlerini yerine getirmelerine yardımcı olabilecek ve gemileri daha verimli, emniyetli ve çevreci hale getirebilecek olan yeni sistem ve makinelerle etkileşim kurabilmek ve onları yönetebilmek için gerekli olacak yeni yetkinlikler göz önünde bulundurulduğunda büyük önem kazanacaktır.
  • Dijital deniz taşımacılığı = Çevreci deniz taşımacılığı: Son olarak, denizcilik sektöründeki yeni teknolojiler, deniz çevresinin daha iyi korunmasına ve denizcilik endüstrisinden kaynaklanan hava kirliliğini azaltmaya yardım etmelidir. Deniz taşımacılığı için yeni teknolojilerin araştırılması ve geliştirilmesine yatırım yapıldığında, öncelik alternatif yeşil gemi teknolojilerine ve fosil yakıtlara bağımlılığı ortadan kaldıramıyorsa bile bu bağımlılığı azaltmayı amaçlayan deniz teknolojilerine verilmelidir. (Kaynak: ETF)

EMSA, AB çapında denizcilerin durumunu gösterir güncel istatistikleri yayımladı

Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı (European Maritime Safety Agency - EMSA), 2016 yılı için güncellenmiş bilgilerin yer aldığı “AB’de Denizcilerin İstatistikleri” (Seafarers’ Statistics in the EU) adlı yıllık incelemeyi yayımlandı. Söz konusu istatiksel inceleme, AB Üye Devletleri tarafından 31 Aralık 2016 tarihine kadar kaydedilen ve STCW Bilgi Sistemi’nde (STCW-IS) alınan sertifikalar ve onaylardan elde edilen verilere dayanmaktadır. Bahse konu inceleme, 2016 yılında geçerli sertifika ve onaya sahip denizcilerin sayısı hakkında bir görüntü sunuyor. Veriler toplandıkça, trend analizleri yapmak mümkün hale geliyor ve bu da Avrupa’da denizcilik alanındaki iş gücünün daha iyi anlaşılmasına katkı sağlıyor. İncelenen ve STCW-IS’de kapsanan veriler gösteriyor ki, 174.800 kaptan ve zabit AB Üyesi Devletler tarafından verilen yeterlilik belgesine  (CoCs) sahipken, 87.800 kaptan ve zabit ise AB üyesi olmayan ülkeler tarafından düzenlenen ve AB ülkeleri tarafından geçerlilikleri tanınan orijinal yeterlilik belgelerine sahiptir. Buna göre, 2016 yılının sonunda, çeyrek milyonun biraz üzerinde sayıda kaptan ve zabit, AB bayraklı gemilerde hizmet etmek üzere potansiyel insan gücünü oluşturmuştur. (Kaynak: EMSA)

AB Üye Devletleri, denizleri ve okyanusları korumaya yönelik önlemleri artırıyor ancak daha fazla iyileştirmeye ihtiyaç var

Avrupa Komisyonu’nun yeni bir raporu, AB Üye Devletlerinin deniz çevresinin maruz kaldığı baskıların üzerine gitmek konusunda kayda değer bir çaba sarf ettiğini gösteriyor. Buna rağmen alınan tedbirler, 2020 yılına kadar sağlıklı ve üretken denizlere erişilebilmesi için yeterli görülmüyor.

Avrupa Komisyonu, 2020 yılına kadar ‘iyi ekolojik durum’u (“good environmental status”) başarmak için AB Üye Devletleri tarafından devreye sokulan tedbirleri değerlendiren AB Deniz Strateji Çerçeve Yönetmeliği’nin (EU Marine Strategy Framework Directive) uygulanması üzerine bir raporu1 Ağustos 2018 tarihinde yayımladı. “İyi ekolojik durum” kavramı, biyolojik çeşitliliği koruyan ve aşırı avlanma, deniz tabanı hasarı, deniz çöpü ve kirliliği gibi sorunlarla mücadele eden önlemler ile tanımlanıyor.

AB’nin Çevre, Denizcilik ve Balıkçılıktan sorumlu Komisyoneri Karmenu Vella, “Okyanuslar ve denizler, gezegenimizin refahı açısından çok önemlidir ve korunmaları konusunda ödün veremeyiz. Bu nedenle AB, dünyadaki en kararlı deniz çevresi politikalarından birine sahiptir. Son yıllarda Üye Devletler, büyük ölçüde bölgesel işbirliğine güvenerek, deniz kaynaklarının sürdürülebilir bir şekilde kullanılması ve yönetilmesini sağlamak amacıyla önemli bir çaba gösteriyor. Ancak ne yazık ki bu çabalara rağmen bugüne dek alınan önlemler 2020 yılına kadar iyi, sağlıklı ve üretken denizler elde etmek için henüz yeterli değildir. Üye Devletleri, bu hedefi başarmaya bir adım daha yaklaşmaları için, Komisyonun önerilerine bir an önce kulak vermeye davet ediyorum,” dedi.

Deniz Stratejisi Çerçeve Yönetmeliği altında Üye Devletler tarafından oluşturulan tedbir programları 6 yıllık stratejilerin son adımı niteliğindedir. Tedbir programlarında Üye Devletler, daha önce olmadığı kadar bölgesel işbirliğine güvendiler ve farklı ulusal, uluslararası ve AB politikalarını bir araya getirdiler. Örneğin Üye Devletler, aşırı avlanmayla mücadele etmek ve balıkçılık üzerindeki olumsuz sonuçlarını azaltmak için, bölgesel ve uluslararası sözleşmelerde AB Ortak Balıkçılık Politikası (EU Common Fisheries Policy-CEF)  gereğince alınan önlemleri ve özel ve daha az zarar veren av malzemelerinin kullanımı gibi yeni tedbirleri raporlamaktadır.

Üye Devletler tarafından duyurulan dört tedbirden biri, deniz çevresi üzerindeki baskıları gidermeyi hedefleyen bahse konu Yönetmelik için özel olarak geliştirilmiştir. Ancak değerlendirmelere göre, daha fazla iyileştirme yapılmaması halinde 2020 yılına kadar Avrupa deniz sularının ‘iyi ekolojik durum’ hedefi başarılamayacaktır. Üye Devletlerin eş-güdümlü önlemler alamadığı deniz çöpü gibi bazı konularda bu yetersizlik, AB’nin plastik stratejisi ve bunu izleyen eylemleriyle AB düzeyinde kısmen ele alınıyor.

Avrupa Komisyonu, söz konusu Raporda ve Raporun ekinde, Üye Devletlere bir dizi genel ve özel önerilerde bulunarak sonraki adımları için rehberlik ediyor.

(Kaynak: Avrupa Komisyonu)

Avrupa’da su; hayat, sağlık, yiyecek, tatil, enerji ve daha fazlasıdır

Avrupa Çevre Ajansı’nın (European Environmental Agency-EEA), “EEA Signals 2018-Water is life” isimli raporu, Avrupa sularının durumunu ve geleceğini incelemek amacıyla en güncel değerlendirmeleri ve verileri bir araya getiriyor. Rapor; temiz ve sağlıklı göller, nehirler ve denizler için suya bakışımızı ve suyu kullanma yöntemimizi temelinden değiştirmemiz gerektiğini ileri sürüyor. Avrupa Birliği bu bakış açısı değişimini desteklemek amacıyla, suyun kalitesini artırmak ve Avrupa’nın suları üzerindeki baskıyı azaltmak için bir dizi politikayı yürürlüğe koydu.

Hâlihazırda Avrupa’daki ekonomik faaliyetler için yılda ortalama 243.000 hektometre küp su kullanılıyor. Bu suyun büyük çoğunluğu, sıklıkla zehirli kimyasal maddeler içeren katışıklıklar ya da kirleticilerle birlikte doğrudan çevreye dönüyor. Avrupa Çevre Ajansı’na göre, Avrupa’nın suları aşırı avlana ve iklim değişikliği nedeniyle kötü durumdadır. Nehirler, göller ve sulak alanlar fazla besin maddesi ve tahrif edilmiş yerleşim alanlarından mustariptir. Kimyasal kirleticiler hem tatlı suları ve hem de deniz çevresini olumsuz etkilemektedir.

Bahse konu Rapor, suyu sadece Avrupa’nın ekonomisinin bir parçası olarak görmüyor, aynı zamanda hayvanlar ve bitkiler için bir yaşam alanı ve yaşamsal bir kaynak olarak değerlendiriyor. Rapor aynı zamanda, şehirlerdeki su, plastik atık problemi ve iklim değişikliğinin sonuçlarıyla da yakından ilgileniyor. Rapordaki iki söyleşi, Hollanda’daki su fazlalığı ve Malta’daki su kıtlığı risklerini ele alıyor. Raporun sonunda yer alan makale ise, su kaynaklarını jeopolitik sınırlar boyunca yönetmenin farklı model ve politikalarını ortaya koyuyor.

(Kaynak: Avrupa Çevre Ajansı)

 

BIMCO ve ECSA liderleri, Atina’da bir araya geldi

BIMCO Başkanı Anastasios Papagiannopoulos ve ECSA Başkanı Panos Laskarides, küresel çapta ve Avrupa çapında gemi sahiplerini temsil eden söz konusu iki lider kuruluş arasındaki işbirliği alanlarını görüşmek üzere Atina'da bir araya geldi.

ECSA Başkanı Panos Laskaridis şunları söyledi: “ECSA ve BIMCO, geçmişte birbirlerini desteklediler fakat her iki kuruluşta da işbirliğimizin daha da geliştirilmesi ve derinleştirilmesi yönünde bir istek var. [Görüşmede] 2020 Ocak ayı itibariyle yürürlüğe girecek olan küresel kükürt limiti ve denizcilikten kaynaklanan CO2 emisyonları dâhil olmak üzere, hem Avrupa hem de uluslararası düzeydeki çevre mevzuatı gibi denizcilik sektörüyle ilgili önemli güncel konuları ele aldık. Göç ve ticari gemilerin kurtarma faaliyetlerine dâhil olması meselesinin yanı sıra dünya ticaretindeki endişe verici gelişmeleri de görüştük.”

BIMCO Başkanı Anastasios Papagiannopoulos da şunları söyledi: “Denizcilik sektörünün Avrupa ve küresel düzeyde bir ağızdan konuşması çok önemlidir. Bu nedenle BIMCO ve ECSA arasında daha da yakın bir ilişki her iki kurumun da faydasınadır. Her iki kuruluşun güçlü yönleri ve kapasiteleri, denizcilik sektörünün geleceğine yön verecek politika tartışmalarında bir araya getirilmelidir. Sektörün, uluslararası deniz taşımacılığı kaynaklı sera gazı emisyonlarını azaltmak için kısa, orta ve uzun vadeli önlemleri tartışırken birleşmesi gerekiyor ”dedi. (Kaynak: ECSA)

01.01.2018 – 14.09.2018 tarihleri arasındaki Paris MOU kapsamında Türk bayraklı gemi tutulmaları

01.01.2018 – 14.09.2018 tarihleri arasında Paris Memorandumu (Paris MOU) üye limanlarında 6 Türk Bayraklı gemi (Belçika-Anvers; Yunanistan-Kos, Yunanistan-Rodos Adası (2), İrlanda – Aughinish, Romanya - Galati) tutulmuştur. Türk Bayraklı gemi tutulmalarına ilişkin detaylı bilgiler Odamız web sayfasında  yer almaktadır.

SOLAS: Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi; UNCLOS: BM Deniz Hukuku Sözleşmesi; COLREG: Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Tüzüğü.

Hazırlayan ve İngilizceden tercüme eden: Selin YELESER, İMEAK DTO Dış İlişkiler Yetkilisi

en_GB
tr_TR en_GB