HABERLER

Prof.Dr .Soner Esmer: Konteyner taşımacılığında karlılık nasıl arttırılır?

Home - DENİZ TAŞIMACILIĞI - Prof.Dr .Soner Esmer:…

Prof.Dr .Soner Esmer: Konteyner taşımacılığında karlılık nasıl arttırılır?

Konteyner taşımacılığının önümüzdeki 25 yılda ortalama her yıl %5’in üzerinde büyümesi öngörülüyor. Eskiye göre karlılıklar azalmışken konteyner taşımacılığı sektörünün oyuncuları karlılıklarını arttırmak için neler yapabilir?

Konteyner taşımacılığının son derece başarılı bir taşıma biçimi olması, konteyner taşımacılığında rol alan aktörlerin finansal olarak çok güçlü olduğu anlamına gelmiyor. Konteyner gemi ve terminal operatörleri ya da Freight Forwarder gibi lojistik hizmet sağlayıcılar için sermayenin geri dönüşü 20 yıl öncesine göre çok daha gecikmeli bir hale geldi. Diğer yandan verdikleri hizmette değer yaratabilen işletmeler, bu olumsuzluktan daha az az etkileniyor.

Öncelikle şu soruya yanıt arayalım: Gelecekte mevcut duruma göre ne gibi değişikliklerin olması muhtemeldir? (Daha önceki yazılarımda da bahsettiğim gibi) Bu konuda bazı tespitler yapılabilir. Örneğin konteynerin tasarımında, boyutlarında, limanların ve gemilerin fiziki modellerinde önemli bir değişikliğin olmayacağı, konteyner ticaretinin bölgeler arasında yüksek oranda değil çok daha dengeli artış göstereceği, özellikle kara tarafında otomasyonun çok yaygınlaşacağı, dijital dönüşümün değer yaratmada çok önemli bir rol üstleneceği, müşterilerin yüklerini daha kesin zamanlarda teslim almak isteyeceği ve taşımanın her aşamasını şeffaf bir şekilde izlemek isteyeceği, kitlesel bireyselleştirme (mass customization) uygulamaları ile parsiyel yük hacimlerinin küçüleceği, benzer işletmeler olsalar dahi sektördeki lider işletmelerin çok daha farklı bir görünümde olacağı tahmin edilebilir.

Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak?

Bu öngörüler dikkate alındığında karlılığı arttırmak için cevaplanması gereken iki temel soru daha ortaya çıkıyor: Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak? Gelecekte değer yaratmanın temel kaynakları neler olacak? Her iki soruya da bakalım.

Ticari gelişimin ne yönde olacağını kestirmek güç, çünkü bu sorunun yanıtını çok fazla değişken şekillendirecektir: küreselleşme ve ticaret politikalarının yönü, Asya’daki endüstrileşme, Hindistan ve Afrika’nın gelişimi, robotların ve 3 boyutlu yazıcıların hangi coğrafyalarda üretim için kullanılacağı, konteynerizasyon eğilimleri ve müşterilerin tüketim alışkanlıklarındaki değişimler gibi. Tüm bunlara gündemi yakın takip ederek ve hızlı tepkiler vererek bir şekilde uyum gösterilebilir.

Gelecekte değer yaratmanın temel kaynaklarının ne olacağı yönünde ise bazı öngörüler oluşmuş durumda, bunlar 6 başlık altında toparlanabilir:

1. Ölçek ekonomisini daha da arttırmak: Konteyner gemi kapasitelerinde agresif büyümelere şahit oluyoruz. Mevcut gemi siparişleri de özellikle bazı hatlarda bu stratejinin önümüzdeki 20 yıl devam edeceğini gösteriyor. Kapasite artışı sadece gemilerde değil terminallerde de gerçekleşiyor, daha doğrusu terminaller gemilere ayak uydurmaya çalışıyor. Ancak gemilerdeki bu kapasite artışları (mega gemilerin limanları olumsuz etkilemesi gibi) tedarik zincirindeki diğer oyuncuları olumsuz etkiliyor, nihai müşteri beklentileri tam karşılanmıyor.

2. Hizmet esnekliği: Ölçek ekonomisini arttırmak ve esnek bir hizmet vermek nispeten zıt yaklaşımlardır. Müşteri aldığı hizmetin hızlı ve esnek olmasını ister, aldığı hizmetin değerli olduğunu düşündüğünde daha yükse fiyatlar ödemeyi göze alabilir. Bu noktada örneğin daha küçük gemilerle, ya da daha küçük konteyner boyutlarıyla hizmet vermek esnekliği sağlayabilir. Kim bilir belki 25 yıl sonra düşük kapasiteli gemiler yeniden revaçta olacak.

3. Tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini arttırmak: Bu noktada dijital dönüşüm devreye girecektir. Müşterinin yükünü izleme ve takip etme isteği, teslim almada daha net ve kesin zaman beklentilerinin olması tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini sağlama yönündeki çabaları arttırıyor. Gerçek zamanlı işleyen izleme-takip sistemleri ile güvenilir ve esnek teslimatların yapılmasına odaklanmak, işletmeler için ölçek ekonomilerine odaklanmaktan daha mantıklı olabilir.

4. Konsolidasyon ve entegrasyon: 2000 yılında en büyük 3 konteyner hattının pazar payı %26 iken bugün %45’lerde. Buna rağmen dünyanın en büyük konteyner gemi operatörleri arasında 3 büyük ittifak halihazırda işliyor. Bu denli büyük ittifaklar henüz terminal ve lojistik hizmet sağlayıcıları arasında başlangıç aşamasında olsa da bu yönde önemli gelişmeler beklenebilir. İlave olarak özellikle lojistiğin farklı iş dallarında dikey entegrasyon uygulamaları gelecekte artış gösterecektir. Bu seçeneğin stratejik planlamalara dahil edilmesi faydalı olabilir.

5. Otomasyon ve verimlilik: Birçok alanda olduğu gibi lojistik alanında da otomasyon süreci kaçınılmaz. Çünkü otomasyon ile maliyetler azaltılırken verimlilik önemli ölçüde arttırılabiliyor. Nitekim dönüşüm süreci hızla ilerliyor. Otomasyon sürecinin öncelikle deniz değil kara tarafında yaygınlaşacağına yönelik öngörüden bahsettim, nitekim insansız terminaller halihazırda işletilirken, sayıları her geçen gün artıyor. Otomasyon birçok otorite tarafından özellikle (insan kullanımına göre) ekipman verimliliğini arttırmada en güvenli yol olarak görülüyor. Kamuoyunda robot istilasıyla insanların işsiz kalıp kalmayacağı tartışılıyorken, dönüşüm hızla ilerliyor.

6. Çevresel performans: Dünyada karbon salınımının yaklaşık %7’si uluslararası taşımacılık kaynaklıdır. Bu noktada uluslararası kurumlar regülasyonlarla çevre kirliliğine yönelik önlemler alıyor, yeni yaptırımlar getiriyor. Terminaller elektrikli ekipmanlarıyla çevreye oldukça duyarlı bir dönüşüm içinde. Benzer şekilde yasal ve toplumsal baskılardan dolayı taşıma araçlarında bu dönüşüm kaçınılmazdır. Nitekim başladı da.

Sözün Özü

Gelecek belirsiz olabilir, ancak bu nedenle hiçbir şey yapmamak bir özür olarak kabul edilemez. Karlılığı arttırmak için dikkate alınabilecek önemli noktalar var: nihai müşteriye odaklanmak, 3 boyutlu yazıcılar ve robotlar gibi mevcut sektörler için yıkıcı etkiler yaratan gelişmeleri yakından takip etmek, radikal bir şekilde dijital dönüşüme, otomasyon uygulamalarına ve yeniliğe açık olmak gibi…

 

Kaynaklar:

-https://www.drewry.co.uk/news/container-terminal-utilisation-levels-set-to-rise-trade-wars-permitting

-Brave new world? Container transport in 2043. TT Club, McKinsey&Company.

 

Prof.Dr. Soner ESMER

DEÜ Denizcilik Fakültesi – soneresmer@gmail.com 

7DENİZ

3 thoughts on “Prof.Dr .Soner Esmer: Konteyner taşımacılığında karlılık nasıl arttırılır?”

  1. İlhami Genç’in Liman Ekonomisi kitabından ;
    Ülke ekonomisinde yaratılan mal ve hizmet talebi doğrudan liman hizmetlerine yönelmemektedir. Liman hizmetine olan talep, bu anlamda oldukça karmaşık etkilerle oluşmaktadır. Ayrıca ülkenin ulaştırma sektöründeki büyüme otomatik olarak liman talebi yaratmayabilir. Çünkü taşımacılık sektörünün büyümeden aldığı paya bağlı olarak öncelikle deniz ulaştırmasındaki büyüme liman talebi yaratır. Kara, demir, hava ve boru hattı taşımacılığında oluşan hizmet artışı ayrık devreler hâlinde liman talebi yaratır. Bu durum dâhili ticaret (coastal traffic) taşımacılığı için de geçerlidir. Örneğin; kısa mesafe deniz taşımacılığındaki artış, daha çok besleme limanlarda talep artışı oluştururken, ana hat deniz taşımacılığında oluşan yük ve yolcu artışı doğrudan liman endüstrine yansır. Ayrıca dış ticaret yüklerinin rejimine göre de liman talebi farklı etkiye sahiptir. Örneğin; hinterlandı itibarıyla daha çok ihraç yüklere çalışan bir limanın döviz kurunda düşüş olması durumunda artan ithal yüklerin liman talebi yaratması durumu kısa dönemde etkisizdir. Aksi durumda da yükselen döviz kurunun ihraç yükleri artırması durumu söz konusudur ki limanın elleçlediği yük türü ithal yük ağırlıklı ise yine liman talebinde artış olmayacak hatta uzun dönemde düşüş gözlenecektir. Çünkü döviz kurundaki yükselişler ithal ürünlerin fiyatını yükselteceği için ithalatı kısıcı etki yaratacaktır. Liman endüstrisindeki bu durum, dış ticaret limanları için geçerlidir. Dâhili ticaret yüklerine çalışan bir limanı dış ticaretteki dalgalanmalar kısa dönemde etkilemez.

    1. İlhami Genç’in Liman Ekonomisi kitabından ; Gip= ∑Dp+∑ Ip Tip =∑(Gip+ Kp) Gip: GSYİH üzerindeki genel etki Dp: Toplam doğrudan katma değer Ip: Toplam dolaylı katma değer Tip: GSYİH üzerindeki toplam etki Kp: İndüklenen katma değerin oranı (değişken) Tip=∑ücretler+ ∑Kârlar +∑ Vergiler Liman Katkısı =Tip/Bölgesel veya ulusal GDP Genel katkı çarpan faktörü (Kip) ile tahmin edilir. Çıktı dağılımı ne kadar çok çeşitlenirse, çarpan faktörü o kadar yüksek olur.

Leave a Reply

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

tr_TR
en_GB tr_TR