HABERLER

shortseaorg

Home - Author Blogs

Avrupa Denizcilik Sektörü “SkillSea” projesi için AB fonu alıyor

Avrupa Denizcilik Sektörü “SkillSea” projesi için AB fonu alıyor

Avrupa Komisyonu, 20 Kasım 2018 tarihinde AB Taşımacılık Bakanı Violeta BULC’ın ev sahipliğinde yapılan imza töreninde “Futureproof Skills for the Maritime Transport Sector (SkillSea)” projesinin ortak finansörü olduğunu kamuya duyurdu. Proje, denizcilik sektörünün ileride ihtiyaç duyacağı vasıfları tanımlamak ve bu vasıfları karşılamak amacıyla strateji geliştirmeyi ve daha fazla sayıda Avrupalı için denizcilik mesleklerini cazip kılmayı amaçlamaktadır.

SkillSea, denizcilik endüstrisinin bilinen sosyal paydaşları olan ECSA ve ETF tarafından kurulan ve Rotterdam merkezli STC Grup tarafından yönetilen Avrupa ölçekli bir konsorsiyum tarafından faaliyete geçirilmektedir. Konsorsiyum 27 ulusal denizcilik idaresini ve 16 Avrupa ülkesinden denizcilik şirketlerini, armatör kuruluşlarını, denizcilik sendikalarını ve denizcilik eğitimi sağlayıcılarını kapsamaktadır.

SkillSea projesi, denizcilik sektörüyle ilgili denizdeki ve karadaki faaliyetler için sürdürülebilir bir yetenek stratejisi oluşturma hedefiyle Erasmus + kapsamında müşterek olarak finanse edilecektir. Projenin amaçları aşağıdaki gibidir:

Avrupalı denizcilik profesyonellerinin sayısının artırılması,
Gemi işleyişindeki teknolojik gelişmelerin sektörün gerek duyduğu vasıflar üzerindeki etkilerinin planlanması,
Denizcilerin hareketliliği önündeki engellerin ortadan kaldırılması,
Eğitim kurumları, yetkili makamlar ve sektör arasındaki işbirliğinin geliştirilmesi.
ECSA Genel Sekreteri Martin DORSMAN: “ECSA, Avrupalı denizcilerin ve Avrupa denizciliğinin rekabet gücüne katkı sağlayacak olan bu heyecan verici projenin çalışmalarına başlamayı iple çekiyor” dedi.

ETF Genel Sekreteri Eduardo CHAGAS da: “Avrupa denizcilik sektörü, artan dijitalleşme ve otomasyonla karşı karşıyadır. Bu projenin, yumuşak geçişe katkı sağlayacağını, Avrupalı denizcilik profesyonelleri için üstün nitelikli istihdam ve eğitimi destekleyeceğini ve Avrupa’da denizcilik topluluklarının sürdürülebilirliğini garanti altına alacağını umuyoruz. Ayrıca, daha fazla sayıda Avrupalıyı denizcilik mesleklerine çekmeyi ve onları sektörün değişecek ihtiyaçlarını karşılayacak gerekli niteliklerle donatmayı amaçlıyoruz. Bu, sadece gemilerde değil fakat aynı zamanda açık deniz sektörünü destekleyen ve Avrupa’da önemli bir istihdam kaynağı olan kıyı sektöründe de uzun süreli ve cazip denizcilik kariyerlerinden faydalanılmasını sağlayacaktır” dedi.

STC Grup adına Renee BOELAARS ise şunları söyledi: “STC Grubu, deniz taşımacılığı sektöründe dijital ve 21. yüzyıl vasıflarını hedefleyen bir strateji ve somut bir eğitim paketi geliştirmek üzere 27 proje ortağıyla birlikte çalışmayı dört gözle bekliyor. Bu proje, denizcilik eğitim ve öğretim kurumları, denizcilik şirketleri, sosyal paydaşlar ve ulusal denizcilik idareleri arasında benzersiz bir işbirliği sağlayarak öğrencileri gerekli vasıflarla donatmak ve onların yatay ve dikey hareketliliklerini artırmak amacıyla ihtiyaç duyulan vasıflara dayanan eğitim paketlerinin geliştirilmesine olanak sağlamaktadır” dedi.

(Kaynak: ECSA)

Britannia P&I Kulübü, Norveç Fırkateyni’nin kaza sonucu batmasıyla, artan tazminat talebiyle karşı karşıya.

Norveç savaş gemisinin muhtemelen tam zayi olarak deklare edilmesi sonucuna varılacak derinlemesine inceleme devam ediyor.

 

Britannia P&I’ Kulübü,  koruma ve tazmin kapsamındaki Tsakos Energy Navigation firmasına ait tankerin geçtiğimiz aylarda bir Norveç fırkateyni ile çarpışması sonrasında, başlangıçta beklenilen tazmin tutarının üzerinde bir taleple yüzleşiyor.

 

NATO tatbikatına katılan savaş gemisi KNM Helge Ingstad, Hjeltefjorden’deki Sture petrol terminalinin yakınlarında meydana gelen kazada su aldı ve batma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Kazada kimse yaralanmazken, 113.000 DWT aframax Sola TS (2017 yapımı) kazayı az bir hasarla atlattı.

 

Fırkateyn’in öncesinde stabil durumunu koruduğu şeklinde tanımlanmışken, şuan batmış bir durumda ve geminin tam zayi olduğunun deklare edilmesi muhtemel görünüyor.

 

KNM Helge Ingstad, Norveç filosundaki en gelişmiş firkateynlerden biri olarak biliniyor. Kaybının bedeli, 500 milyon dolar civarında olduğu tahmin ediliyor. P&I Kulübleri genel olarak gemi teknesinin çatışmayla hasar görmesi durumunda zararın mali maliyetinin yaklaşık dörtte biri için sorumludur. Faturanın geri kalanını sigortacılar karşılar.

Talep bu rakamdan daha aza  düşecek gibi gözükse de, yine de ilk 10 milyon doları aşmasıyla tazminin Uluslararası Koruma ve Tazminat Kulüpleri Grubu altında havuzdan karşılanması  muhtemel görünüyor.

 

Nihai iddia, Sture petrol terminalinin ve Kollsnes gaz işleme tesisinin kaza sebebiyle geçici olarak kapatılmasıyla da artacaktır.

 

Fırkateyn, Norveç hükümeti tarafından sigortalı durumda görünmektedir.

Yerel basında çıkan haberlerde ; firkateynin hatalı görülmesi halinde durumun Britannia P&I lehine işleyebileceği, ancak şu aşamada kaza için kimin suçlanacağını söylemek için henüz çok erken olduğunu görüşü hakim.

 

Fırkateyn, donanma gemilerinde olduğu gibi AIS’ini kapalı tuttuğundan, kazanın aydınlatılması için gerekli bilgilere erişim sağlanamamakta bu da kazanın tespitini zorlaştırmaktadır.

 

GEÇMİŞTEKİ KAZALAR

 

2,858 teu yüklü  ACX Kristal (2008’de inşa edildi) konteyner  gemisinin, 2017 Haziran ayında USS Fitzgerald ile Japonya kıyılarında çarpışması,  sonrasında 50760 DWT’lik Alnic MC’nin aynı yılın Ağustos ayında Singapur’da USS John s McCain ile çatışması,  17 Amerikan Donanması Denizcisinin hayatına mal oldu. Bu iki kaza da Uluslararası Sigorta Grupları havuzları gündeme getirmişti.

 

Buna rağmen, bu iki davada tazmin sürecine aşina olan kaynaklar, ABD Donanması’nın güvenlik gerekçesiyle sefer bilgilerini paylaşmaya isteksiz oluşu, nihai miktarın gizli kalmasına yol açtığını dile getirdi.

 

Bir diğer gizli tutulan bilgi de gemilerdeki gelişmiş ekipmanın türü. Bazıları bu durumun  KNM Helge Ingstad fırkateyni kazasında da dikkate alınabileceği düşüncesinde.

 

Kaynak: 16/11/2018 TradeWinds

Paris MOU veri erişimlerine kesinti getirme konusunda geri adım atabilir.

Paris MOU veri erişimlerine kesinti getirme konusunda geri adım atabilir.

Lahey merkezli organizasyon web sitesinde genel kullanıma açık yayımladığı denetim bilgilerine erişimin kaldırılması kararına ilişkin bazı istisnaları dikkate alabileceğini söylüyor.

Paris Mutabakat Zaptı (Paris MOU), öncesinde Liman Devleti Denetimleri verilerine erişimi sonlandırma kararına karşın kısıtlı bir veriye erişime izin verebileceğini bildirdi. TradeWinds, geçtiğimiz hafta Paris MOU üye devletlerin, bilgilerin ticari örgütler tarafından kullanılma biçimi ile ilgili endişelerine karşılık, toplu verilere erişimi kaldırma kararı aldığını bildirdi. Karar tartışmaya açıktı, çünkü veriler sektörün risk değerlendirme, denetim ve güvenlik araçlarının kritik bir parçasını oluşturuyordu. Verilerin geri çekilmesi, birçok kurum tarafından aksilik yaratacak bir gelişme olarak görüldü.

Paris MOU’nun son atanan Genel Sekreteri Luc SMULDERS’in TradeWinds’e yaptığı açıklamada; SMULDERS; “Üye devletlerin, verilerin kişisel erişime açık hale getirilmesine izin verilmesi talebinin dikkate alınacağını duyurdu. Birçok örgüt, sunduğumuz verilere erişime ihtiyaç duyduklarını belirtti. Bir sonraki komite toplantısında örgütlerin sunduğu bu argümanlar hakkında üye devletleri bilgilendireceğiz” dedi.

HALEN VERİLERE ERİŞİM AÇIK

SMULDERS ayrıca; “ Paris MOU web sitesinden halen verilere erişim sağlanabilmektedir. Paris Mutabakat Zabtı üyeleri, denetlenen gemiler, mevcut tutuklamalar ve yasaklı gemiler ile aylık gemi tutulma listelerini web sitesinde halka açık olarak sunmaya devam edecek.” diye ekledi… Hangi tarafların Paris MOU verilerine erişim izni verilmesini talep ettikleri belirsiz. Şimdiye kadar, sadece Uluslararası Klas Kuruluşları Derneği Paris MOU’nun kararını gözden geçirmesini istedi.

Bununla birlikte, yalnızca bazı tarafların verilere erişmesine izin veren bir politika anlaşmazlığa neden olabilir. Bazı kuruluşlar, diğerleri verilere erişim sağlayabilecekken kendilerinin bundan mahrum edilmelerinin ticari dezavantaj yaratacağı konusunda tartışma yaratacak. Klas Kuruluşları da her ne kadar kar amacı gütmeyen kuruluşlar olsa da, genellikle ticari faaliyetlerde rol alırlar ve kar amaçlı iştirakleri vardır.

Öyle anlaşılıyor ki Paris MOU’, 40 ana katılımcısından sadece 5’inin verileri kullanış biçiminden rahatsız. Sadece birkaçının verileri kullanış biçiminden rahatsız olduğunu öne sürerek herkesi cezalandırması hiç de adil gözükmediği söylenenler arasında. Bir diğer söylem ise Paris MOU’nun seçeceği birkaç kişiye erişim izni vermeye karar vermesi halinde bununda adil bir çözüm olmadığı.

Çeviren: Serkan İNAL
Kısa Mesafe Deniz Taşımacılığı Uzmanı

Kaynak: 07/12/2018 TradeWinds

2020 Yılında Kükürt Emisyonlarının Ortadan Kaldırılması

Gemiler için “bunker” yakıtının tanımı, ham petrolün damıtılması ile bir tortu olarak elde edilen ağır bir yakıttır. Ham petrol, motorda yandıktan sonra, gemi emisyonlarından kükürdü açığa çıkarmaktadır. Kükürt emisyonlarının (SOx) insan sağlığına zararlı olduğu, solunumsal semptomlara ve akciğer hastalıklarına neden olduğu bilinmektedir. Atmosferde SOx, ekinleri, ormanları ve su türlerini zedeleyebilecek ve okyanusların asitlenmesine sebep olabilecek asit yağmurlarına yol açabilir.

Kükürt emisyonlarının gemilerden sınırlandırılması hava kalitesini arttıracak ve çevreyi koruyacaktır. Gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını (SOx) azaltmaya yönelik IMO düzenlemeleri, 2005 yılında, Gemilerden (MARPOL Sözleşmesi olarak bilinen) Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi EK-VI kapsamında yürürlüğe girmiştir. O zamandan beri, kükürt emisyonlarının üzerindeki sınırlar giderek daha da sıkılaştırılmıştır.

1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, belirlenen emisyon kontrol alanları dışındaki gemilerde kullanılan yakıttaki kükürdün limiti %0,50 m/m’ye indirilecektir. Bu, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarının miktarını önemli ölçüde azaltacaktır ve özellikle limanlar ve kıyılara yakın yaşayan nüfuslar ile dünya için önemli sağlık ve çevresel faydalar sağlayacaktır.

Aşağıda kükürt sınırı ile ilgili sıkça sorulan soruların bazılarına cevap bulacaksınız.

Kükürt emisyonlarının gemilerde sınırlandırılması insan sağlığı üzerinde çok olumlu bir etki yaratacaktır, bu sistem nasıl çalışır?

Basitçe söylemek gerekirse, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını sınırlamak, hava kirliliğini azaltıp daha temiz bir ortamın oluşmasını sağlamaktadır. Kükürt emisyonlarının azaltılması ayrıca, yakıt yanarken oluşan küçük zararlı partikülleri de azaltmaktadır.

Finlandiya tarafından, IMO’nun Deniz Çevresini Koruma Komitesi’ne (MEPC) gönderilen, kükürt emisyonlarının insan sağlığı üzerindeki etkileri üzerine yapılan araştırmaya göre, 2020 yılından itibaren gemilerde kükürt sınırını azaltılmaması halinde, gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin, 2020-2025 yılları arasında dünya çapında 570.000 ek prematüre bebek ölümüne sebep olacağı belirtilmiştir. Bu nedenle gemilerde kullanılan yakıtta kükürdün sınırının düşürülmesi, özellikle limanlara ve büyük deniz yollarına yakın yaşayan nüfuslar için sağlık faydaları sağlayacaktır.

Gemiler neden diğer ulaşım türlerinden daha az zararlı?

Gemiler, kirletici ve diğer zararlı emisyonları yaymaktadırlar. Ancak aynı zamanda dünya okyanuslarında çok büyük miktarda mal taşıyorlar ve deniz ticareti de artmaya devam ediyor. UNCTAD’a (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) göre, 2016 yılında gemiler ilk defa 10 milyar tondan fazla ticaret gerçekleştirdi.

Bu yüzden gemiler, malları taşımak için her zaman en sürdürülebilir yol olmuştur ve gemiler giderek daha fazla enerji verimli hale gelmektedirler. Enerji verimliliği konusundaki IMO düzenlemeleri, daha çevreci ve temiz nakliye taleplerini desteklemektedir. Daha fazla enerji verimli olan bir gemi daha az yakıt yakar ve böylece daha az hava kirliliği yayar.

Bazı gemilerin (tümü izin verilen azami kükürt içeriğine sahip yakıt kullanan) sadece dünyadaki tüm arabalar kadar zararlı hava kirleticileri yaydıklarından bahsedilmektedir (eğer otomobiller en temiz yakıtı kullanıyorsa). Anlatılanlar, en kötü durum senaryosu olmanın dışında, aynı zamanda bu gemiler tarafından taşınan kargo miktarını ve nispi verimliliği de hesaba katmamaktadır. Taşınan yükün ve taşınan her ton kargo başına düşen emisyonun, taşınan kilometre başına dikkate alınması önemlidir. Çalışmalar, havacılık, karayolu araçları ve hatta demiryolları gibi diğer yöntemlere kıyasla, gemilerin en enerji verimli ulaşım şekli olduğunu göstermiştir. Gemilerin, dünya ticaretinin taleplerine cevap verdiğini hatırlamak da önemlidir. Dünya ticareti arttıkça, daha fazla gemi kapasitesine ihtiyaç olacaktır.

Gemiler bu kadar çok kargoyu verimli bir şekilde nasıl taşıyabilir?

Gemiler, gezegendeki en büyük makinelerdir ve dünyanın en büyük dizel motorları kargo gemilerinde bulunabilir. Bu motorlar dört katlı bir ev kadar uzun ve üç Londra otobüsü kadar geniş olabilir. En büyük dizel motorları 100.000’den fazla beygir gücüne sahiptir (kıyaslandığında, orta ölçekli bir araba 300 beygir gücüne sahip olabilir). Ancak en büyük konteyner gemileri 20.000’den fazla konteyner taşıyabilir ve en büyük dökme yük gemileri, demir cevheri gibi 300.000 tondan fazla mal taşıyabilir.

Bir gemiyi deniz yoluyla ilerletmek için çok güçlü motorlara ihtiyaç vardır ve kilometre başına her bir ton kargoyu taşımak için ne kadar enerji kullanıldığını düşünmek önemlidir. Farklı ulaştırma yöntemlerinin nispi enerji verimliliğine baktığınızda, gemiler en enerji tasarrufludur.

Gemiler, daha fazla enerji tasarrufu sağlayarak hava kirleticilerini azaltabilir, böylece daha az yakıt harcarlar ve bu nedenle emisyonları daha düşebilmektedir.

SOx konusunda gemi emisyonlarındaki mevcut düzenleme nedir ve ne kadar geliştirilecek?

%3,50 m/m’den, %0,50 m/m’ye inecek olan büyük bir kesinti göreceğiz. Belirlenen emisyon kontrol alanlarının dışında faaliyet gösteren gemiler için, gemilerin yakıt içeriğindeki kükürt oranı şu anda % 3,50 m / m’dir. Yeni limit, 1 Ocak 2020 tarihinde ve sonrasında uygulanacak ve % 0,50 m/m olacaktır.

IMO tarafından kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında (ECAs) halihazırda yürürlükte olan % 0.10 m/m daha katı bir limit bulunmaktadır. Bu % 0.10 m/m limiti belirlenen dört ECAs: Baltık Denizi bölgesi, Kuzey Denizi bölgesi, Kuzey Amerika bölgesi (Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’da belirlenmiş kıyı bölgelerini kapsar) ve Amerika Birleşik Devletleri Karayip Denizi alanı (Porto Riko ve Amerika Birleşik Devletleri Virgin Adaları) için geçerlidir.

Yakıt tedarikçileri tarafından, ECA’larda işlem görmesini gerektiren gemilere % 0.10 m/m sınırını (damıtılmış yakıt ve ultra düşük kükürtlü yakıt harmanları gibi) karşılayan yakıtlar halihazırda tedarik edilmektedir.

Yeni IMO kurallarını karşılamak için gemiler ne yapmalı?

IMO MARPOL kuralları, yakıt içindeki kükürt içeriğini sınırlamaktadır. Bu nedenle gemi, IMO şartlarını karşılamak için kükürdü yeteri kadar düşük olan yakıtı kullanmalıdır.

Rafineriler, yüksek (uyumlu olmayan) kükürt içerikli yakıtı, uygun bir yakıtın elde edilmesi için gerekli kükürt içeriğinden daha düşük bir kükürt içeriğine sahip yakıt ile karıştırılabilir. Yağlılık gibi diğer özellikleri geliştirmek için katkı maddeleri eklenebilir.

Bazı gemiler, hava kirleticilerini, “scrubber” olarak da bilinen egzoz gazı temizleme sistemlerini kurarak sınırlandırırlar. Bu, bayrak devletleri tarafından kükürt sınır gereksinimini karşılamak için alternatif bir araç olarak kabul edilir. Bu scrubberlar, kükürt emisyonlarını geminin motorundan ve kazan egzoz gazlarından ayırmak için tasarlanmıştır. Bu nedenle, bir scrubber ile donatılmış bir gemi, ağır fuel oil kullanabilir, çünkü kükürt emisyonları, gerekli kükürt limitine eşit bir seviyeye indirilecektir. Gemiler, düşük veya sıfır kükürt içeren farklı yakıtları (örneğin; sıvılaştırılmış doğal gaz veya biyoyakıt) kullanabilen motorlara sahip olabilir.

Düşük kükürt içeren karışım yakıtlar güvenli midir? Yeni düşük kükürtlü yakıtlar bir geminin motoru için sorunlara neden olabilir mi?

Bir gemide kullanılan tüm yakıtlar, MARPOL EK-VI (kural 18.3) ‘de belirtildiği gibi gerekli yakıt kalite standartlarını karşılamalıdır. Örneğin; yakıt, gemilerin güvenliğini tehlikeye sokan veya makinenin performansını olumsuz yönde etkileyen herhangi bir ilave madde veya kimyasal atığı içermemelidir.

IMO şu sıralar yakıtın yeni karışımları ile ilgili herhangi bir potansiyel güvenlik sorununun nasıl tanımlanacağını tartışmaktadır çünkü bu yakıtlar uygun şekilde yönetilmediğinde uyumluluk ve stabilite sorunlarının olabileceği kabul edilmiştir. Gerekirse, mürettebat ve gemi operatörleri için ek rehberlik geliştirilebilir.

Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu (ISO) standardı (ISO 8217), dizel motorlarında ve kazanlarda kullanım için yakıt gereksinimlerini belirtmektedir.

Gemi işletmecileri ve sahipleri 2020 yılındaki % 0,50’lik kükürt limiti için önceden nasıl plan yapabilir?

Gemi işletmecilerinin ve sahiplerinin 2020 yılında uygulanacak olan % 0,50 kükürt limitinde önceden plan yapmalarına yardımcı olmak için, MEPC (Deniz Çevresini Koruma Komitesi) gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi onayladı. Bahse konu rehber, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçasıdır.

Gemi uygulama planı rehberi aşağıdaki bölümleri içermektedir:

• Risk değerlendirme ve azaltma planı (yeni yakıtların etkisi);

• Yakıt sistemi modifikasyonları ve tank temizliği (gerekirse);

• Yakıt kapasitesi ve segregasyon kapasitesi;

• Uyumlu yakıt tedariki;

• Yakıt değişim planı (konvansiyonel artık yakıtlar% 0,50 kükürt uyumlu yakıt); ve

• Dökümantasyon ve raporlama

% 0,5 limiti gecikebilir mi?

1 Ocak 2020 uygulama tarihinden önce yürürlüğe girecek ve düzeltilecek herhangi bir değişiklik yapmak için çok geç olduğundan dolayı 1 Ocak 2020 tarihinde herhangi bir değişiklik yapılamaz.

2020 sınırını karşılamak için yeni yakıtlara ihtiyaç olacak mı ve bu yakıtlar yeterli olacak mı?

Muhtemelen gemiler için yeni yakıt karışımları geliştirilecektir. Örneğin, çok düşük kükürt içeriğine sahip bir gaz yağı, kükürt içeriğini azaltmak için ağır fuel-oil ile harmanlanabilir. Bu yeni karışımların, başlangıçta, gemilerin çoğunluğu tarafından kullanılan ağır fuel oil yakıtlarından daha pahalıya mal olması muhtemeldir. Gemiler ayrıca farklı bir yakıta geçiş yapmayı da seçebilirler. Ya da ağır yakıt satın almaya devam edebilirler, ancak gereksinimi karşılayacak miktarda SOx çıkışını azaltmak için scrubberları monte etmeleri gerekecektir.

Tabi ki, bazı gemiler halihazırda kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında ticaret yaparken %0.10 m/m gibi daha katı limitleri karşılamak için zaten düşük kükürtlü fuel oil kullanıyorlar. Dolayısıyla, ECAS için uygun olan bu fuel-oil karışımları da 2020 yılında % 0,50 m/m sınırını karşılayacaktır. Ancak, maliyet farkı vardır ve bu karışımlar ağır fuel oil’den daha pahalıdır.

IMO’nun “yakıtın bulunabilirliğinin değerlendirilmesi” üzerine yaptığı bir çalışmada, rafineri sektörünün, % 0.50 m/m veya daha düşük kükürt içeriği (% 0,10’luk kükürt içeriği) ile yeterli miktarda yakıtı sağlama kapasitesine (denizcilik dışında kullanılan yakıtların talebi de karşılanırken) sahip olduğu sonucuna varmıştır.

Yeni sınırla tutarlı uyum hayati önem taşımaktadır. IMO bu konuda ne yapıyor?

Yeni sınırın izlenmesi, uyumu ve uygulanması sorumluluğu, MARPOL EK-VI’ya taraf olan hükümetlerin ve üye devletlerin ulusal otoritelerinin üzerindedir. Bayrak devleti ve liman devleti uygunluğun yürütülmesinde hak ve sorumluluklara sahiptir.

IMO, geçiş koşullarını tanımlamak ve azaltmak için üye devletlerin yanı sıra denizcilik sektörü (rafineri endüstrisi dahil) ile birlikte çalışmaktadır ve böylece gemiler, yeni gereklilikleri karşılayabilecektir.

Örneğin, eğer geminin uygun yakıtı elde edemediği ve kontrol sorunları ile onay değerlendirmesi yaptığı durumlarda yakıt uygunsuzluğunu rapor edebileceği standart formatların ve rehberlerin geliştirilmesi çalışmalarıdır.

Ekim 2018 ayında, IMO’nun Deniz Çevresi Koruma Komitesi (MEPC), gemide scrubber (egzoz gazı temizleme sistemi) bulunmadığı sürece, yanma veya işletme için uygun olmayan yakıtların kullanılmasını yasaklamak için MARPOL düzenlemesini kabul etmiştir.

MEPC, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçası olan gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi de onaylamıştır.

MEPC ayrıca yakıt tedarikçileri için en iyi uygulama rehberini de onaylamıştır. Kılavuz, hem MARPOL gereksinimlerine hem de geminin güvenli ve verimli işletilmesine uygun olarak, yakıt alıcılarına ve kullanıcılarına, gemilere teslim edilen ve gemilerde kullanılan yakıt kalitesinin temininde yardımcı olmayı amaçlamaktadır. Kılavuz, satın alınan yakıtın gemiye yüklenmesine kadar olan süreçte yakıt alımının yönleri ile ilgilidir.

Küçük gemiler 2020’den itibaren kükürt limitine uymak zorunda mı?

Evet, MARPOL kuralları tüm gemiler için geçerlidir. Sadece 400 gros tonajdan daha fazla olan ve diğer tarafların yetki alanı kapsamındaki limanlara veya deniz terminallerine sefer yapan daha büyük gemiler, gemi bayrak Devleti tarafından verilen Uluslararası Hava Kirliliği Önleme Belgesine sahip olmalıdır. Ancak, tüm boyutlardaki gemilerin 1 Ocak 2020’de % 0.50 sınırının altında olan yakıtları kullanması gerekecektir.

Bazı küçük gemiler zaten motorlarına uygun olarak damıtılmış ve sınırı karşılayan yakıtları kullanıyor olabilirler. (Önceden belirlenmiş emisyon kontrol alanlarında faaliyet gösteren küçük gemiler, emisyon kontrol alanlarındaki %0.10 sınırını karşılayan yakıt kullanıyor olacaktır.)

Kaynak: http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx

Malta’da Türkler’e Özel Serbest Bölge

Avrupa Birliği’nin en küçük üye ülkelerinden Malta ile Türkiye ticaret köprüsü kurmak istiyor. 470 bin nüfuslu bu ada ülkesinde 558 Türk şirketi var. Bu şirketlerin arasında da 2’si Malta’nın dünyaya açılan iki kapısı olan limanlarını yönetiyor. Bir yandan ticaret bir yandan da turizm limanlarına sahipler. Diğer şirketler arasında inşaat, eğitim danışmanlığı ve turizm firmaları da öne çıkıyor. 2002 yılından bu yana Türk şirketlerinin Malta’ya yaptığı yatırım 1.3 milyar dolara ulaşmış durumda. Maltalı iş dünyasının ise Türkiye’de 54 firması bulunuyor. Malta’dan ülkemize gelen yatırım tutarı ise 219 milyon dolar. İki ülke arasındaki ticaret 2016 verilerine göre 278 milyon dolar seviyesindeydi. 2017’de bu rakam 500 milyon dolara ulaştı. Hedefte ise 1 milyar dolar görünüyor.

DEİK Türkiye Malta İş Konseyi Başkanı Halis Ali ÇAKMAK, “Türkiye’nin iddialı olduğu pek çok sektör için fırsatları bünyesinde barındırıyor. Ayrıca, gümrük duvarlarının indirilmesi ve Türk firmalarının Kuzey Afrika’ya açılabilmeleri için Malta’nın tam zamanı” diyor.


Afrika’ya giriş kolaylaşıyor

Malta’nın büyük fırsatlar sunduğunu ifade eden ÇAKMAK, şu bilgileri veriyor: “Malta’nın AB üyesi olması ve Afrika’nın AB ile olan gümrük muafiyeti anlaşması nedeni ile, ülkede Türk serbest bölgesinin kurulması mümkün. Böylece, Türk ürünlerinin kısmi işlem yapılarak “ Made in Malta” menşeili olarak Afrika’ya ihracatının gerçekleştirilmesi durumunda Afrika’daki yüzde 40-60 arasındaki gümrük duvarları Türk firmaları için yüzde 20-30’a çekilmiş olacak. Böylelikle Türkiye, ürünlerini Afrika pazarına sunma şansını artırır. Bu anlamda Malta’da Türk serbest bölgesinin hayata geçirilmesi için karşılıklı görüşmeler ve girişimler başlatılmış durumda. “Malta sadece AB’nin değil, Afrika’nın da anahtarı. Rakamlar, bu anahtarın daha çok fırsat kapısını açacağını gösteriyor.

Kaynak: 14/11/2018 Dünya Gazetesi

Prof.Dr .Soner Esmer: Konteyner taşımacılığında karlılık nasıl arttırılır?

Konteyner taşımacılığının önümüzdeki 25 yılda ortalama her yıl %5’in üzerinde büyümesi öngörülüyor. Eskiye göre karlılıklar azalmışken konteyner taşımacılığı sektörünün oyuncuları karlılıklarını arttırmak için neler yapabilir?

Konteyner taşımacılığının son derece başarılı bir taşıma biçimi olması, konteyner taşımacılığında rol alan aktörlerin finansal olarak çok güçlü olduğu anlamına gelmiyor. Konteyner gemi ve terminal operatörleri ya da Freight Forwarder gibi lojistik hizmet sağlayıcılar için sermayenin geri dönüşü 20 yıl öncesine göre çok daha gecikmeli bir hale geldi. Diğer yandan verdikleri hizmette değer yaratabilen işletmeler, bu olumsuzluktan daha az az etkileniyor.

Öncelikle şu soruya yanıt arayalım: Gelecekte mevcut duruma göre ne gibi değişikliklerin olması muhtemeldir? (Daha önceki yazılarımda da bahsettiğim gibi) Bu konuda bazı tespitler yapılabilir. Örneğin konteynerin tasarımında, boyutlarında, limanların ve gemilerin fiziki modellerinde önemli bir değişikliğin olmayacağı, konteyner ticaretinin bölgeler arasında yüksek oranda değil çok daha dengeli artış göstereceği, özellikle kara tarafında otomasyonun çok yaygınlaşacağı, dijital dönüşümün değer yaratmada çok önemli bir rol üstleneceği, müşterilerin yüklerini daha kesin zamanlarda teslim almak isteyeceği ve taşımanın her aşamasını şeffaf bir şekilde izlemek isteyeceği, kitlesel bireyselleştirme (mass customization) uygulamaları ile parsiyel yük hacimlerinin küçüleceği, benzer işletmeler olsalar dahi sektördeki lider işletmelerin çok daha farklı bir görünümde olacağı tahmin edilebilir.

Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak?

Bu öngörüler dikkate alındığında karlılığı arttırmak için cevaplanması gereken iki temel soru daha ortaya çıkıyor: Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak? Gelecekte değer yaratmanın temel kaynakları neler olacak? Her iki soruya da bakalım.

Ticari gelişimin ne yönde olacağını kestirmek güç, çünkü bu sorunun yanıtını çok fazla değişken şekillendirecektir: küreselleşme ve ticaret politikalarının yönü, Asya’daki endüstrileşme, Hindistan ve Afrika’nın gelişimi, robotların ve 3 boyutlu yazıcıların hangi coğrafyalarda üretim için kullanılacağı, konteynerizasyon eğilimleri ve müşterilerin tüketim alışkanlıklarındaki değişimler gibi. Tüm bunlara gündemi yakın takip ederek ve hızlı tepkiler vererek bir şekilde uyum gösterilebilir.

Gelecekte değer yaratmanın temel kaynaklarının ne olacağı yönünde ise bazı öngörüler oluşmuş durumda, bunlar 6 başlık altında toparlanabilir:

1. Ölçek ekonomisini daha da arttırmak: Konteyner gemi kapasitelerinde agresif büyümelere şahit oluyoruz. Mevcut gemi siparişleri de özellikle bazı hatlarda bu stratejinin önümüzdeki 20 yıl devam edeceğini gösteriyor. Kapasite artışı sadece gemilerde değil terminallerde de gerçekleşiyor, daha doğrusu terminaller gemilere ayak uydurmaya çalışıyor. Ancak gemilerdeki bu kapasite artışları (mega gemilerin limanları olumsuz etkilemesi gibi) tedarik zincirindeki diğer oyuncuları olumsuz etkiliyor, nihai müşteri beklentileri tam karşılanmıyor.

2. Hizmet esnekliği: Ölçek ekonomisini arttırmak ve esnek bir hizmet vermek nispeten zıt yaklaşımlardır. Müşteri aldığı hizmetin hızlı ve esnek olmasını ister, aldığı hizmetin değerli olduğunu düşündüğünde daha yükse fiyatlar ödemeyi göze alabilir. Bu noktada örneğin daha küçük gemilerle, ya da daha küçük konteyner boyutlarıyla hizmet vermek esnekliği sağlayabilir. Kim bilir belki 25 yıl sonra düşük kapasiteli gemiler yeniden revaçta olacak.

3. Tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini arttırmak: Bu noktada dijital dönüşüm devreye girecektir. Müşterinin yükünü izleme ve takip etme isteği, teslim almada daha net ve kesin zaman beklentilerinin olması tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini sağlama yönündeki çabaları arttırıyor. Gerçek zamanlı işleyen izleme-takip sistemleri ile güvenilir ve esnek teslimatların yapılmasına odaklanmak, işletmeler için ölçek ekonomilerine odaklanmaktan daha mantıklı olabilir.

4. Konsolidasyon ve entegrasyon: 2000 yılında en büyük 3 konteyner hattının pazar payı %26 iken bugün %45’lerde. Buna rağmen dünyanın en büyük konteyner gemi operatörleri arasında 3 büyük ittifak halihazırda işliyor. Bu denli büyük ittifaklar henüz terminal ve lojistik hizmet sağlayıcıları arasında başlangıç aşamasında olsa da bu yönde önemli gelişmeler beklenebilir. İlave olarak özellikle lojistiğin farklı iş dallarında dikey entegrasyon uygulamaları gelecekte artış gösterecektir. Bu seçeneğin stratejik planlamalara dahil edilmesi faydalı olabilir.

5. Otomasyon ve verimlilik: Birçok alanda olduğu gibi lojistik alanında da otomasyon süreci kaçınılmaz. Çünkü otomasyon ile maliyetler azaltılırken verimlilik önemli ölçüde arttırılabiliyor. Nitekim dönüşüm süreci hızla ilerliyor. Otomasyon sürecinin öncelikle deniz değil kara tarafında yaygınlaşacağına yönelik öngörüden bahsettim, nitekim insansız terminaller halihazırda işletilirken, sayıları her geçen gün artıyor. Otomasyon birçok otorite tarafından özellikle (insan kullanımına göre) ekipman verimliliğini arttırmada en güvenli yol olarak görülüyor. Kamuoyunda robot istilasıyla insanların işsiz kalıp kalmayacağı tartışılıyorken, dönüşüm hızla ilerliyor.

6. Çevresel performans: Dünyada karbon salınımının yaklaşık %7’si uluslararası taşımacılık kaynaklıdır. Bu noktada uluslararası kurumlar regülasyonlarla çevre kirliliğine yönelik önlemler alıyor, yeni yaptırımlar getiriyor. Terminaller elektrikli ekipmanlarıyla çevreye oldukça duyarlı bir dönüşüm içinde. Benzer şekilde yasal ve toplumsal baskılardan dolayı taşıma araçlarında bu dönüşüm kaçınılmazdır. Nitekim başladı da.

Sözün Özü

Gelecek belirsiz olabilir, ancak bu nedenle hiçbir şey yapmamak bir özür olarak kabul edilemez. Karlılığı arttırmak için dikkate alınabilecek önemli noktalar var: nihai müşteriye odaklanmak, 3 boyutlu yazıcılar ve robotlar gibi mevcut sektörler için yıkıcı etkiler yaratan gelişmeleri yakından takip etmek, radikal bir şekilde dijital dönüşüme, otomasyon uygulamalarına ve yeniliğe açık olmak gibi…

 

Kaynaklar:

-https://www.drewry.co.uk/news/container-terminal-utilisation-levels-set-to-rise-trade-wars-permitting

-Brave new world? Container transport in 2043. TT Club, McKinsey&Company.

 

Prof.Dr. Soner ESMER

DEÜ Denizcilik Fakültesi – soneresmer@gmail.com 

7DENİZ

IMO MEPC (72) deniz taşımacılığı için iklim değişikliği stratejisini kabul etti

9-13 Nisan 2018 tarihlerinde IMO’nun Londra’daki merkezinde toplanan IMO Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC, 72), gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik ilk stratejiyi kabul etti.

İlk stratejiye göre, yıllık sera gazı emisyonlarının 2050 yılında 2008’e oranla %50 azaltılması ve daha uzun vadede tamamen ortadan kaldırılması hedefleniyor.

Paris İklim Anlaşması’nın hedefleriyle paralel olarak geliştirilen ilk stratejinin 2023 yılına kadar düzenli bir şekilde takip edilip güncellenmesi planlandı.

Komite, gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılması için kurulan Çalışma Grubu’nun 2018’in ilerleyen aylarında dördüncü kez toplanmasına karar verdi. Çalışma Grubu, ilk stratejinin gelişimini izlemek amacıyla bir eylem planı hazırlayacak ve sera gazlarının azaltılmasıyla ilgili kaydedilen gelişmeleri açıklayan bir raporu 22-26 Ekim 2018 tarihindeki MEPC 73 oturumunda sunacaktır.

İlk strateji kapsamında aşağıdaki üç hedef belirlendi:

1. Yeni yapım gemiler için enerji verimliliği tasarım endeksi (EEDI) gereklilikleri ve gemilerin karbon yoğunluğu: Bu kapsamda, her gemi tipi için endeksin gereklilikleri gözden geçirilecek ve stratejinin her adımı için emisyon azaltımında daha yüksek yüzdeler planlanacaktır.

2. Küresel deniz taşımacılığından kaynaklanan karbon yoğunluğu: Her taşıma işi için CO2 emisyonları 2008 oranlarına göre 2030’a kadar %40; 2050’ye kadar %70 azaltılacaktır.

3. Küresel denizcilikten kaynaklanan sera gazı emisyonları: Yıllık toplam sera gazı emisyonları 2008 yılıyla karşılaştırıldığında 2050’ye kadar %50 oranında azaltılacak ve daha uzun vadede emisyonlar tamamen ortadan kaldırılacaktır.

Kaynak: IMO internet sitesi. http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/06GHGinitialstrategy.aspx

Limanlarda tek pencere için pilot uygulama başlıyor

Limanlardaki işlemlerle ilgili verilerin bakanlıklar tarafından ortak kullanılabilmesine olanak sağlayan “Liman Tek Pencere Sistemi” için pilot uygulama, Tekirdağ, Mersin ve Aliağa bölgelerinde 1 Haziran’da başlatılacak.

Limanlarda hayata geçirilecek uygulama, gemilere ait bildirimlerin tek bir sistem üzerinden elektronik ortamda yapılmasına imkan sağlayacak. Deniz ticaretinin kolaylaştırılması ve bürokrasinin azaltılması amaçlanan sistem kapsamında, limanlardaki işlemlere ilişkin tek pencereden girilecek verileri, bakanlıklar ortak kullanabilecek.

Sisteme, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile Gümrük ve Ticaret Bakanlığının yanı sıra Çevre ve Şehircilik, Sağlık ve İçişleri bakanlıkları da ilerleyen zamanda entegre edilecek. Bir aylık periyotta sahada ortaya çıkacak eksikliklerin giderilmesinin ardından sistem, 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nda ülke çapında hizmete sunulacak. Yerli ve milli imkanlarla geliştirilen Liman Tek Pencere Sistemi, Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından Deniz Ticaretinin Kolaylaştırılması Konvansiyonu ile belirlenen standartlarda ve Avrupa Birliğince uygulanan direktiflerle uyumlu olacak.

Kurumlarca ihtiyaç duyulan bilgilerin bu sistem üzerinden alınmasıyla işlemler kolaylaşacak, etkin bir denetim mekanizması ve şeffaflık sağlanacak. Bu sayede sektörün maliyetlerinin azaltılması ve uluslararası rekabet gücünün artırılması mümkün hale gelecek.

Kaynak: Vira Haber

tr_TR
en_GB tr_TR