Denizcilik sektörü, memnuniyetsizliğini açık bir şekilde dile getirmesine ve sektör için ayrı bir harç/ücret önerilerine rağmen Avrupa Birliği (AB), 1 yıl içerisinde denizcilik sektörünü Emisyon Ticareti Sistemine (Emission Trading System – ETS) dahil etmeyi planlamaktadır.

Dekarbonizasyon sürecinde, denizcilik sektörünün AB ETS’ye dahil edilmesi için gerekli mevzuat 1 Ocak 2022 tarihinde yürürlüğe girebilir. Gemilerden kaynaklanan emisyonların dahil edildiği taslak mevzuat Avrupa Parlamentosu tarafından onaylanmıştır. AB Komisyonu’nun ETS girişimi, 5 Şubat 2021 tarihine kadar kamu istişare aşamasındadır.

İngiliz hukuk firması Holman Fenwick Willan (HFW), bu haberler ışığında sektörden gelebilecek soruları yanıtlamıştır. Hukuk firması avukatları ile konu hakkında yapılan görüşmenin özeti ShippingWatch yayın kuruluşu tarafından sunulmuştur.

Sistem pratikte nasıl çalışacak?

Hukuk firmasına göre, uçak işletmecilğinde de uygulandığı gibi her bir sorumlu gemi işletmecisi için Üye Devlet belirlenerek Avrupa Birliği İzleme Raporlama ve Doğrulama (European Union Monitoring Reporting and Verification-EUMRV) Yönetmeliği ile Karbon raporlarını ve uğrak limanlarının kayıtlarını kullanmak mümkün olabilir. Üye Devlet, daha sonra ETS ücretini Üye Devlette bulunan ilgili şirketlere, o Üye Devletin bayrağını taşıyan gemilere ve ayrıca belirlenmiş AB dışı gemi işletmecilerine ödemekten sorumlu olacaktır. İngiltere bayraklı gemilerin ve/veya Birleşik Krallık merkezli gemi işletmecilerinin Brexit ışığında uygulamaya konulabilecek herhangi bir sisteme nasıl uyum sağlayacağı görülecektir.

Ayrıca, elektrik santrali işletmecilerine ve havayollarına uygulanan emisyonların yıllık izlenmesi, her yıl Mart ayı sonuna kadar şirketlerin yıllık emisyonlarına ait doğrulanmış bir raporun sunulması ve Birlik sicilinde bir hesap açılması gibi diğer bazı yükümlülüklerin gemi işletmecilerine de uygulanacağını belirtmektedir.

Hangi gemileri kapsayacak?

Avrupa Parlamentosu’ndan iletilen teklif belgesinde ETS’nin “bir Üye Devletin yetki alanındaki limanlara gelen, giren veya limanlardan ayrılan gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonları” için geçerli olacağı belirtilmektedir.

Bu süreç, MRV Yönetmeliğine benzemekte olup tasarlandığı üzere, teorik olarak ETS’nin uygulanması için bir geminin tüm yıl boyunca herhangi bir AB limanına bir kez uğraması yeterli olacaktır. Bu durum, geminin bayrağından veya kayıtlı gemi sahibinin yasal adresinden bağımsızdır. Bugüne kadar, AB tarafından bir yıl içinde AB limanlarına minimum ziyaret sayısı gibi herhangi bir sınır şartı belirlenmemiştir.

ETS kapsamında belirli bir geminin karbon ayak izinden sorumlu taraf kim olacak?

Hukuk firmasının görüşünde, Avrupa Parlamentosu’ndan gelen bilgi metninin denizcilik sektörüyle ilgili belirsizlikler içerdiği ifade edilmektedir. “İşletmeciler”e atıfta bulunarak “bir tesisi çalıştıran veya kontrol eden herhangi bir kişi veya (…) tesisin teknik işleyişi üzerinde belirleyici ekonomik gücün devredildiği kişi” için geçerli olduğu belirtilmektedir. Ancak bu ifade, birkaç farklı tarafın bir gemi üzerinde ekonomik güce sahip olabileceği denizcilik sektörü için çok açık değildir.

MRV Yönetmeliği, geminin ticari olarak işletilmesinden ve gemide kullanılan yakıt ücretinin ödenmesinden sorumlu olan gemi sahibinin, yöneticisinin, kiralayıcısının (time charterer – bareboat charterer) belirtildiği yeni bir ifade önermektedir.

Ancak söz konusu tanımın ETS Direktifinde benimsenip benimsenmeyeceği netlik kazanmamıştır. Hukuk firmasına göre, ETS kapsamında meydana gelecek muhtemel sorumlulukları ve/veya fırsatları hangi tarafın üstleneceği konusunda pek çok belirsizlik devam etmektedir.

MRV Yönetmeliği, gemilerden kaynaklanan karbon emisyonlarını ölçmeye yönelik bir araç olarak tanıtılmıştır. MRV sisteminden elde edilen ilk sonuçlar Haziran 2020 ayında yayınlanmış olup denizcilik sektörünün ETS’ye dahil edilmesi tartışmaları başlamıştır.

Kaynak      : ShippingWatch – 07.01.2021

IMO 2020 düşük kükürt düzenlemesi uyarınca kullanılması gereken ve daha pahalı olan yakıtlara geçiş yapılmaktadır. Kılavuz, denizcilerin bunker ücretlerini takip ve kontrol etmelerine yardımcı olmayı amaçlamaktadır.

Denizcilik sektörü lobi grubu, belirgin bir artış gözlemlenecek yakıt vergileri ile ekstra ücretleri daha anlaşılır hale getirmek için yazılım hazırlamıştır.

IMO 2020 düşük kükürt düzenlemesi uyarınca kullanılması gereken ve daha pahalı olan yakıtların kullanımına geçilirken, denizcilerin bunker ücretlerini takip ve kontrol etmelerine yardımcı olmak için bunker ayarlama faktörü endeksleme sistemi ve bunker ücret kılavuzu yayınlanmıştır. Sistem, Avrupa Denizcilik Konseyi ve konteyner deniz analistinden, düşük kükürtlü yakıtla ilgili konularda görüş ve en iyi uygulamalar toplamasını isteyen 10 Avrupalı denizcilik uzmanı grubu tarafından oluşturulmuştur.

Konseyin politika yöneticisi Sn. Jordi ESPIN, “Denizcilere, mevcut durumdaki ve düzenlemeden sonraki yakıt maliyetlerini daha iyi analiz etme imkanı veren bu sistem tüm tarafların çıkarları için daha şeffaf bir çerçeveye doğru atılmış önemli bir adımdır.” açıklamasında bulunmuştur.

Tedarik danışmanı firması müdürü Sn. Philip DAMAS, sistem ve sistemin endeks mekanizmasının, yeni düzenlemelerin neden olduğu ekstra yakıt maliyetlerinin denizcilere yansıtılmasında şeffaflığı ve adaleti artırmaya yardımcı olacağını belirtmiştir.

Endeks, genel standartları, bunker fiyatı belirleme periyodları, yakıt referans fiyatları ve şeffaf endeks formülü ile ilgili ortak standartları ve tanımları belirleyerek bunker ayarlama faktörlerini düzenleme sürecini kolaylaştırmayı hedeflemektedir.

Sistem, bunker ayarlama faktör ücretleri olmadan, denizcilik sözleşmelerinin başlamasından önce taraflar arasında ticari olarak kararlaştırılması gereken sade bir endeksleme mekanizması içermektedir. Sürecin ilk adımı, denizcinin ve tedarikçinin başlangıçtaki bunker ücretleri ve başlangıçtaki harici yakıt fiyatı bağlantısı (sözleşmenin başlangıcında) üzerinde hemfikir olmasıdır. Ardından, sözleşme süresi boyunca revize bunker ücretleri, harici yakıt referansı için önceki çeyrek dönemin ortalama fiyatına dayanarak hesaplanır ve müteakip olarak (müzakere etmeye gerek kalmadan) sonraki çeyrek dönemde uygulanır.

Bunker ayarlama faktörü ücretleri, tarafların kendi faturalandırma ve satın alma sistemlerini güncellemelerini sağlamak için çeyrek dönemde bir kez, bir ay gecikme süresiyle güncellenmektedir. Yeni yakıtın ilk fiyatlarında büyük dalgalanma riskini göz önünde bulundurmak için ek bir “ara” düzenleme dikkate alınmaktadır. Endeksleme mekanizması, tarafsız üçüncü kişilerin derlediği ve yayınladığı şekliyle, ilgili bir bunker fiyat endeksinde (küresel veya bölgesel) görülen değişikliği izlemekte ve uygulamaktadır.

Kaynak: Lloydslist

Gemiler için “bunker” yakıtının tanımı, ham petrolün damıtılması ile bir tortu olarak elde edilen ağır bir yakıttır. Ham petrol, motorda yandıktan sonra, gemi emisyonlarından kükürdü açığa çıkarmaktadır. Kükürt emisyonlarının (SOx) insan sağlığına zararlı olduğu, solunumsal semptomlara ve akciğer hastalıklarına neden olduğu bilinmektedir. Atmosferde SOx, ekinleri, ormanları ve su türlerini zedeleyebilecek ve okyanusların asitlenmesine sebep olabilecek asit yağmurlarına yol açabilir.

Kükürt emisyonlarının gemilerden sınırlandırılması hava kalitesini arttıracak ve çevreyi koruyacaktır. Gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını (SOx) azaltmaya yönelik IMO düzenlemeleri, 2005 yılında, Gemilerden (MARPOL Sözleşmesi olarak bilinen) Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi EK-VI kapsamında yürürlüğe girmiştir. O zamandan beri, kükürt emisyonlarının üzerindeki sınırlar giderek daha da sıkılaştırılmıştır.

1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, belirlenen emisyon kontrol alanları dışındaki gemilerde kullanılan yakıttaki kükürdün limiti %0,50 m/m’ye indirilecektir. Bu, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarının miktarını önemli ölçüde azaltacaktır ve özellikle limanlar ve kıyılara yakın yaşayan nüfuslar ile dünya için önemli sağlık ve çevresel faydalar sağlayacaktır.

Aşağıda kükürt sınırı ile ilgili sıkça sorulan soruların bazılarına cevap bulacaksınız.

Kükürt emisyonlarının gemilerde sınırlandırılması insan sağlığı üzerinde çok olumlu bir etki yaratacaktır, bu sistem nasıl çalışır?

Basitçe söylemek gerekirse, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını sınırlamak, hava kirliliğini azaltıp daha temiz bir ortamın oluşmasını sağlamaktadır. Kükürt emisyonlarının azaltılması ayrıca, yakıt yanarken oluşan küçük zararlı partikülleri de azaltmaktadır.

Finlandiya tarafından, IMO’nun Deniz Çevresini Koruma Komitesi’ne (MEPC) gönderilen, kükürt emisyonlarının insan sağlığı üzerindeki etkileri üzerine yapılan araştırmaya göre, 2020 yılından itibaren gemilerde kükürt sınırını azaltılmaması halinde, gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin, 2020-2025 yılları arasında dünya çapında 570.000 ek prematüre bebek ölümüne sebep olacağı belirtilmiştir. Bu nedenle gemilerde kullanılan yakıtta kükürdün sınırının düşürülmesi, özellikle limanlara ve büyük deniz yollarına yakın yaşayan nüfuslar için sağlık faydaları sağlayacaktır.

Gemiler neden diğer ulaşım türlerinden daha az zararlı?

Gemiler, kirletici ve diğer zararlı emisyonları yaymaktadırlar. Ancak aynı zamanda dünya okyanuslarında çok büyük miktarda mal taşıyorlar ve deniz ticareti de artmaya devam ediyor. UNCTAD’a (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) göre, 2016 yılında gemiler ilk defa 10 milyar tondan fazla ticaret gerçekleştirdi.

Bu yüzden gemiler, malları taşımak için her zaman en sürdürülebilir yol olmuştur ve gemiler giderek daha fazla enerji verimli hale gelmektedirler. Enerji verimliliği konusundaki IMO düzenlemeleri, daha çevreci ve temiz nakliye taleplerini desteklemektedir. Daha fazla enerji verimli olan bir gemi daha az yakıt yakar ve böylece daha az hava kirliliği yayar.

Bazı gemilerin (tümü izin verilen azami kükürt içeriğine sahip yakıt kullanan) sadece dünyadaki tüm arabalar kadar zararlı hava kirleticileri yaydıklarından bahsedilmektedir (eğer otomobiller en temiz yakıtı kullanıyorsa). Anlatılanlar, en kötü durum senaryosu olmanın dışında, aynı zamanda bu gemiler tarafından taşınan kargo miktarını ve nispi verimliliği de hesaba katmamaktadır. Taşınan yükün ve taşınan her ton kargo başına düşen emisyonun, taşınan kilometre başına dikkate alınması önemlidir. Çalışmalar, havacılık, karayolu araçları ve hatta demiryolları gibi diğer yöntemlere kıyasla, gemilerin en enerji verimli ulaşım şekli olduğunu göstermiştir. Gemilerin, dünya ticaretinin taleplerine cevap verdiğini hatırlamak da önemlidir. Dünya ticareti arttıkça, daha fazla gemi kapasitesine ihtiyaç olacaktır.

Gemiler bu kadar çok kargoyu verimli bir şekilde nasıl taşıyabilir?

Gemiler, gezegendeki en büyük makinelerdir ve dünyanın en büyük dizel motorları kargo gemilerinde bulunabilir. Bu motorlar dört katlı bir ev kadar uzun ve üç Londra otobüsü kadar geniş olabilir. En büyük dizel motorları 100.000’den fazla beygir gücüne sahiptir (kıyaslandığında, orta ölçekli bir araba 300 beygir gücüne sahip olabilir). Ancak en büyük konteyner gemileri 20.000’den fazla konteyner taşıyabilir ve en büyük dökme yük gemileri, demir cevheri gibi 300.000 tondan fazla mal taşıyabilir.

Bir gemiyi deniz yoluyla ilerletmek için çok güçlü motorlara ihtiyaç vardır ve kilometre başına her bir ton kargoyu taşımak için ne kadar enerji kullanıldığını düşünmek önemlidir. Farklı ulaştırma yöntemlerinin nispi enerji verimliliğine baktığınızda, gemiler en enerji tasarrufludur.

Gemiler, daha fazla enerji tasarrufu sağlayarak hava kirleticilerini azaltabilir, böylece daha az yakıt harcarlar ve bu nedenle emisyonları daha düşebilmektedir.

SOx konusunda gemi emisyonlarındaki mevcut düzenleme nedir ve ne kadar geliştirilecek?

%3,50 m/m’den, %0,50 m/m’ye inecek olan büyük bir kesinti göreceğiz. Belirlenen emisyon kontrol alanlarının dışında faaliyet gösteren gemiler için, gemilerin yakıt içeriğindeki kükürt oranı şu anda % 3,50 m / m’dir. Yeni limit, 1 Ocak 2020 tarihinde ve sonrasında uygulanacak ve % 0,50 m/m olacaktır.

IMO tarafından kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında (ECAs) halihazırda yürürlükte olan % 0.10 m/m daha katı bir limit bulunmaktadır. Bu % 0.10 m/m limiti belirlenen dört ECAs: Baltık Denizi bölgesi, Kuzey Denizi bölgesi, Kuzey Amerika bölgesi (Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’da belirlenmiş kıyı bölgelerini kapsar) ve Amerika Birleşik Devletleri Karayip Denizi alanı (Porto Riko ve Amerika Birleşik Devletleri Virgin Adaları) için geçerlidir.

Yakıt tedarikçileri tarafından, ECA’larda işlem görmesini gerektiren gemilere % 0.10 m/m sınırını (damıtılmış yakıt ve ultra düşük kükürtlü yakıt harmanları gibi) karşılayan yakıtlar halihazırda tedarik edilmektedir.

Yeni IMO kurallarını karşılamak için gemiler ne yapmalı?

IMO MARPOL kuralları, yakıt içindeki kükürt içeriğini sınırlamaktadır. Bu nedenle gemi, IMO şartlarını karşılamak için kükürdü yeteri kadar düşük olan yakıtı kullanmalıdır.

Rafineriler, yüksek (uyumlu olmayan) kükürt içerikli yakıtı, uygun bir yakıtın elde edilmesi için gerekli kükürt içeriğinden daha düşük bir kükürt içeriğine sahip yakıt ile karıştırılabilir. Yağlılık gibi diğer özellikleri geliştirmek için katkı maddeleri eklenebilir.

Bazı gemiler, hava kirleticilerini, “scrubber” olarak da bilinen egzoz gazı temizleme sistemlerini kurarak sınırlandırırlar. Bu, bayrak devletleri tarafından kükürt sınır gereksinimini karşılamak için alternatif bir araç olarak kabul edilir. Bu scrubberlar, kükürt emisyonlarını geminin motorundan ve kazan egzoz gazlarından ayırmak için tasarlanmıştır. Bu nedenle, bir scrubber ile donatılmış bir gemi, ağır fuel oil kullanabilir, çünkü kükürt emisyonları, gerekli kükürt limitine eşit bir seviyeye indirilecektir. Gemiler, düşük veya sıfır kükürt içeren farklı yakıtları (örneğin; sıvılaştırılmış doğal gaz veya biyoyakıt) kullanabilen motorlara sahip olabilir.

Düşük kükürt içeren karışım yakıtlar güvenli midir? Yeni düşük kükürtlü yakıtlar bir geminin motoru için sorunlara neden olabilir mi?

Bir gemide kullanılan tüm yakıtlar, MARPOL EK-VI (kural 18.3) ‘de belirtildiği gibi gerekli yakıt kalite standartlarını karşılamalıdır. Örneğin; yakıt, gemilerin güvenliğini tehlikeye sokan veya makinenin performansını olumsuz yönde etkileyen herhangi bir ilave madde veya kimyasal atığı içermemelidir.

IMO şu sıralar yakıtın yeni karışımları ile ilgili herhangi bir potansiyel güvenlik sorununun nasıl tanımlanacağını tartışmaktadır çünkü bu yakıtlar uygun şekilde yönetilmediğinde uyumluluk ve stabilite sorunlarının olabileceği kabul edilmiştir. Gerekirse, mürettebat ve gemi operatörleri için ek rehberlik geliştirilebilir.

Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu (ISO) standardı (ISO 8217), dizel motorlarında ve kazanlarda kullanım için yakıt gereksinimlerini belirtmektedir.

Gemi işletmecileri ve sahipleri 2020 yılındaki % 0,50’lik kükürt limiti için önceden nasıl plan yapabilir?

Gemi işletmecilerinin ve sahiplerinin 2020 yılında uygulanacak olan % 0,50 kükürt limitinde önceden plan yapmalarına yardımcı olmak için, MEPC (Deniz Çevresini Koruma Komitesi) gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi onayladı. Bahse konu rehber, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçasıdır.

Gemi uygulama planı rehberi aşağıdaki bölümleri içermektedir:

• Risk değerlendirme ve azaltma planı (yeni yakıtların etkisi);

• Yakıt sistemi modifikasyonları ve tank temizliği (gerekirse);

• Yakıt kapasitesi ve segregasyon kapasitesi;

• Uyumlu yakıt tedariki;

• Yakıt değişim planı (konvansiyonel artık yakıtlar% 0,50 kükürt uyumlu yakıt); ve

• Dökümantasyon ve raporlama

% 0,5 limiti gecikebilir mi?

1 Ocak 2020 uygulama tarihinden önce yürürlüğe girecek ve düzeltilecek herhangi bir değişiklik yapmak için çok geç olduğundan dolayı 1 Ocak 2020 tarihinde herhangi bir değişiklik yapılamaz.

2020 sınırını karşılamak için yeni yakıtlara ihtiyaç olacak mı ve bu yakıtlar yeterli olacak mı?

Muhtemelen gemiler için yeni yakıt karışımları geliştirilecektir. Örneğin, çok düşük kükürt içeriğine sahip bir gaz yağı, kükürt içeriğini azaltmak için ağır fuel-oil ile harmanlanabilir. Bu yeni karışımların, başlangıçta, gemilerin çoğunluğu tarafından kullanılan ağır fuel oil yakıtlarından daha pahalıya mal olması muhtemeldir. Gemiler ayrıca farklı bir yakıta geçiş yapmayı da seçebilirler. Ya da ağır yakıt satın almaya devam edebilirler, ancak gereksinimi karşılayacak miktarda SOx çıkışını azaltmak için scrubberları monte etmeleri gerekecektir.

Tabi ki, bazı gemiler halihazırda kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında ticaret yaparken %0.10 m/m gibi daha katı limitleri karşılamak için zaten düşük kükürtlü fuel oil kullanıyorlar. Dolayısıyla, ECAS için uygun olan bu fuel-oil karışımları da 2020 yılında % 0,50 m/m sınırını karşılayacaktır. Ancak, maliyet farkı vardır ve bu karışımlar ağır fuel oil’den daha pahalıdır.

IMO’nun “yakıtın bulunabilirliğinin değerlendirilmesi” üzerine yaptığı bir çalışmada, rafineri sektörünün, % 0.50 m/m veya daha düşük kükürt içeriği (% 0,10’luk kükürt içeriği) ile yeterli miktarda yakıtı sağlama kapasitesine (denizcilik dışında kullanılan yakıtların talebi de karşılanırken) sahip olduğu sonucuna varmıştır.

Yeni sınırla tutarlı uyum hayati önem taşımaktadır. IMO bu konuda ne yapıyor?

Yeni sınırın izlenmesi, uyumu ve uygulanması sorumluluğu, MARPOL EK-VI’ya taraf olan hükümetlerin ve üye devletlerin ulusal otoritelerinin üzerindedir. Bayrak devleti ve liman devleti uygunluğun yürütülmesinde hak ve sorumluluklara sahiptir.

IMO, geçiş koşullarını tanımlamak ve azaltmak için üye devletlerin yanı sıra denizcilik sektörü (rafineri endüstrisi dahil) ile birlikte çalışmaktadır ve böylece gemiler, yeni gereklilikleri karşılayabilecektir.

Örneğin, eğer geminin uygun yakıtı elde edemediği ve kontrol sorunları ile onay değerlendirmesi yaptığı durumlarda yakıt uygunsuzluğunu rapor edebileceği standart formatların ve rehberlerin geliştirilmesi çalışmalarıdır.

Ekim 2018 ayında, IMO’nun Deniz Çevresi Koruma Komitesi (MEPC), gemide scrubber (egzoz gazı temizleme sistemi) bulunmadığı sürece, yanma veya işletme için uygun olmayan yakıtların kullanılmasını yasaklamak için MARPOL düzenlemesini kabul etmiştir.

MEPC, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçası olan gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi de onaylamıştır.

MEPC ayrıca yakıt tedarikçileri için en iyi uygulama rehberini de onaylamıştır. Kılavuz, hem MARPOL gereksinimlerine hem de geminin güvenli ve verimli işletilmesine uygun olarak, yakıt alıcılarına ve kullanıcılarına, gemilere teslim edilen ve gemilerde kullanılan yakıt kalitesinin temininde yardımcı olmayı amaçlamaktadır. Kılavuz, satın alınan yakıtın gemiye yüklenmesine kadar olan süreçte yakıt alımının yönleri ile ilgilidir.

Küçük gemiler 2020’den itibaren kükürt limitine uymak zorunda mı?

Evet, MARPOL kuralları tüm gemiler için geçerlidir. Sadece 400 gros tonajdan daha fazla olan ve diğer tarafların yetki alanı kapsamındaki limanlara veya deniz terminallerine sefer yapan daha büyük gemiler, gemi bayrak Devleti tarafından verilen Uluslararası Hava Kirliliği Önleme Belgesine sahip olmalıdır. Ancak, tüm boyutlardaki gemilerin 1 Ocak 2020’de % 0.50 sınırının altında olan yakıtları kullanması gerekecektir.

Bazı küçük gemiler zaten motorlarına uygun olarak damıtılmış ve sınırı karşılayan yakıtları kullanıyor olabilirler. (Önceden belirlenmiş emisyon kontrol alanlarında faaliyet gösteren küçük gemiler, emisyon kontrol alanlarındaki %0.10 sınırını karşılayan yakıt kullanıyor olacaktır.)

Kaynak: http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx