HABERLER

DENİZ TAŞIMACILIĞI

Home - AB GÜNDEMİ - Koronavirüs Salgını ile…

Koronavirüs Salgını ile İlgili Olarak Gemi ve Kıyı Personeli İletişiminin Güvenli Bir Şekilde Sağlanmasına Yönelik Rehber

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) tarafından gönderilen 4 Mayıs 2020 tarihli ve COVID-19(20)58 sayılı yazıda, ICS’in “Koronavirüs Salgını ile İlgili Olarak Gemi ve Kıyı Personeli İletişiminin Güvenli Bir Şekilde Sağlanmasına Yönelik Rehberin” yayımladığı bildirilmekte olup, bahse konu rehber  Türkçe özet çevirisi aşağıda sunulmaktadır.

Koronavirüs Salgını ile İlgili Olarak Gemi ve Kıyı Personeli Etkileşimlerinin Güvenli Bir Şekilde Sağlanmasına Yönelik Rehber

 

Uluslararası Denizcilik Örgütünün (IMO) Tavsiyeleri

27 Mart 2020 tarihinde yayımlanan IMO Sirküler No.4204/Ek-6 “COVID-19 salgını sürecinde Hükümetler ve ilgili ulusal idareler için deniz ticaretinin kolaylaştırılmasına yönelik öncelikli tavsiyeler listesi” kapsamında, alınan diğer önlemlerle birlikte, Üye Devletlerin ve ulusal yetkili makamlar tarafından alınması gereken tedbirlere yönelik tavsiyeler;

  • Gemideki personelin Koronavirüs’ten enfekte olduğuna dair bulgular göstermesi halinde, gemi limana varmadan önce mümkün olan en kısa sürede durumun ilgili makama bildirilmesi,
  • Gemi limanda iken düzenli aralıklarla gemi personelinin gözetim altında tutulması ve personelin sağlık durumunda Koronavirüs semptomlarını gösterir bir şekilde değişiklik görülmesi halinde durumun ilgili liman idaresine rapor edilmesine yönelik gemilere çağrıda bulunulması,
  • Personel değişimi ve acil sağlık vakaları haricinde limanda gemi personelinin dışarıya çıkmasına kısıtlama getirilmesi,
  • Limanda gemi operasyonlarının sürdürülmesi ile ilgili olarak liman ve gemi personeli arasında mümkün olduğunca asgari oranda etkileşim olması,
  • Liman çalışanlarına Dünya Sağlık Örgütü tavsiyeleri uyarınca bilgilendirmede bulunulması,
  • Limanda gemi personeli ile etkileşime geçecek olan görevlilerin uygun kişisel koruyucu donanım (maske, el dezenfektanı ve virüsün yayılmasını önleyici diğer ekipmanlar) ile donatıldıklarından emin olunması,
  • Liman idaresi ve liman çalışanlarının gemiyi ziyaretleri esnasından covid-19 a karşı gerekli ölçüm, görüntüleme gibi prosedür ve protokollerin uygulanması,

 

Risk Yönetimi

Gemi ve kıyı personelinin mümkün olduğunca güvende tutulabilmesi adına tüm tarafların covid-19’a karşı en iyi risk yönetimini oluşturmasını dikkate alması,

Uygun kontrol tedbirleri alınarak riskler ve etkilerini kabul edilebilir bir seviyeye çekilmesi sağlanması önerilmektedir.

 

İletişim

Risk Yönetimi ve Kontrol işlemlerinin bir parçası olarak limana varış öncesi koronavirüs tedbirleri kapsamındaki gereklilikleri ve risk değerlendirme raporunun eğer mümkün ise geminin acentesi ile koordine edilerek, gemi operasyonları ile ilişkili tüm birimler ve liman yetkilerine bildirilmesi tavsiye edilmektedir.

 

 

 

Denizcilik şirketleri, liman hizmet sağlayıcıları ile Göçmenlik ve Gümrük Muhafaza İdaresi personelleri tarafından covid-19 a karşı alınması gereken tedbirler

 

Denizcilik firmaları Uluslararası Emniyet Yönetimi Kodu (ISM) uyarınca, normal olarak Emniyetli Yönetim Sistemlerinde (SMS) dokümante edilmiş olan gemi ve personeline yönelik tüm riskleri tanımlayarak değerlendirmeli ve buna göre emniyet tedbirlerini almalıdır. Gemi operasyonlarının bir parçası olarak gemi ve kıyı personeli arasındaki etkileşimde her bir gemi için tedbir ve prosedürler detaylı bir şekilde planlamalıdır. Dokümante edilmiş risk esaslı prosedür ve kılavuzlar, Dünya Sağlık Örgütü (WHO), Uluslararası Denizcilik Sağlık Birliği (IMHA) ve Bayrak Devleti’nin covid-19 ile ilgili en güncel kılavuzlarına göre düzenlenmelidir.

Acente, surveyör, kılavuzluk, stevador, hizmet mühendisliği vb. kıyı hizmet sağlayıcıları, Göçmenlik ve Gümrük Muhafaza Yetkilileri, Liman Devleti Denetçileri yine WHO, IMHA ‘nın covid-19 ile ilgili talimatlarına, yerel liman ve ulusal gerekliliklere göre çalışanlarına yönelik risk temelli prosedürler ve kılavuz sunmalıdır.

 

Kontrol Hiyerarşisi

Etkin emniyet kontrol tedbirleri belirlenerek risklerin azaltılmasına yönelik aşağıda ana hatlarıyla belirtilen Kontrol Hiyerarşisi oluşturulmuştur.

 

1. Ortadan Kaldırmak

 

Olası tehlikelerin bertarafı en etkili risk azaltma yöntemidir.

 

İşin gemi üzerinde yapılmasına gerek kalmadan uzaktan eğitim ve kontrol faaliyetlerinin icra edilebildiği durumlarda gemi üzerinde personel ile etkileşime girmeden görev gerçekleştirilebilir ya da gemiye çıkacak kişinin sayısı azaltılabilir.

 

 

 

·         Bu aşamada görevi gerçekleştirmek için birinin gemiye çıkmasına gerek var mı? Uzaktan yapılabilir mi?

·         Görev, ileriki bir tarihe ertelenebilir mi?

 

Eğer gemiye çıkılmasına mani olunamıyorsa, mevcut risk azaltılabilir mi? Örneğin gemiye çıkan sayısı ya da görevin gemide icra edilmesi esnasındaki süre, dokümantasyon vb. kontrollerin dışarıdan yapılması sağlanarak azaltılabilir mi?

 

 

2. Azaltma

 

Gemiye çıkan kişi sayısı azaltılabilir mi?

Tehlikenin tamamen ortadan kaldırılamadığı durumlarda riski minimize etmek için önlem alınır.

 

·         Gemiye çıkan sayısı veya gemide geçirdiği süre azaltılabilir mi?

·         Bazı görevler uzaktan yapılabilir mi?

 

Gemiye çıkan kişi veya gemide kalma süresinde mümkün olduğunca azaltılmasından sonra mevcut risklerin kontrol edilebilirliği dikkate alınmalıdır.

 

3. İletişim

 

Kıyı personelinin gemiye çıkmasına mani olunamıyorsa ilgili taraflarla makul bir süre öncesinde iletişime geçerek alınması gereken önlemlere kapsamında mutabık kalınmalı, eğer taraflar izlenecek prosedürlerle ilgili olarak farklı uygulama önlemleri ileri sürüyorsa gemiye çıkmadan önce her iki tarafta söz konusu kontrol tedbirleri konusunda hemfikir olmalıdır.

 

·         Gemi ve Sahil Kuruluşları ile etkileşimde, COVID-19 önlemleri ve risk değerlendirmesi gerekliliklerine yönelik taraflar limana varış öncesinde iletişime geçti mi?

·         Her bir taraf, diğerinin gerekliliklerini anladı ve mutabık kaldı mı?

·         Kişisel Koruyucu Donanım vb. gereksinimleri sıralandı mı?

 

Eğer taraflar arasında risk yönetimi ve gerekliliklere yönelik beyan yapılmadığı, tarafların prosedürleri anlaşılamadığı veya mutabakata varılamadığı haller, ek idari kontrol tedbirlerinin işleme konulmasını gerektirebilir.

 

 

4. Kontrol

 

Gemi ve Sahil Kuruluşları arasında gerçekleştirilen iletişim neticesinde tarafların birbirlerinin taleplerini anlayamadığı ya da farklılıklar olması halinde, gemiye çıkmadan önce tarafların birbirlerinin gerekliliklerinde uzlaşacağı ve anlayabileceği idari kontrol tedbirleri alınmalıdır.

 

Gemi personeli ve Sahil Kuruluşu arasındaki kontrol tedbirleri oluşturulmamışsa ya da taraflarca anlaşılamamışsa bu durumu ortadan kaldıracak iyileştirme yapılmalıdır.

 

·         İlave açıklama ve gerekliliğe ihtiyaç var mı?

·         Taraflar arasında gereksinimlerin anlaşılamaması ya da belirtilememesi hallerinde, anlaşılmazlığı ortadan kaldıracak kontrol tedbirleri hayata geçirilebilir ya da karşılıklı olarak gereksinimlerde mutabık kalınabilir mi?

·         Gemideki personel ile gemiye çıkacak personel için gemide ne tür önleyici tedbirler alınacak?

·         Gemideki kişisel koruyucu donanımların gemiye çıkan kıyı personeline de sağlanabilmesi gibi alternatif uygulamalar hayata geçirilebilir mi?

·         Sosyal Mesafe korunabiliyor mu?

·         Gemi yaşam mahaline giriş yapılması ile ilgili kaçınma yada kısıtlama var mı?

 

Gemi ve tüm kıyı tarafındaki katılımcıları ilgilendiren hususlarda mutabık kalınan normal uygulamalar dışındaki farklı gereksinimler taraflar arasında görüşülüp hemfikir olundu mu?

 

5. Kişisel Koruyucu Donanım (KKD)

 

Gemi ve gemiye çıkacak olan sahil personeli tarafından kullanılacak kişisel koruyucu donanım ve kullanım süresinin belirlenmesi.

 

Hem gemi mürettebatının hem de kıyı personelinin karşılıklı olarak kararlaştırılan KKD beklentilerini anlamaya ek olarak aşağıdakiler de değerlendirilmelidir:

 

·         Karşılıklı mutabık kalınan KKD’ler gemi personeli ve gemiye çıkacak olan kıyı personeli için gemiye çıkmadan önce ya da gemiye çıkışta verilebilmek üzere sağlanabiliyor mu?

·         KKD’ler gereksinimleri karşılayacak ve diğer KKD’lerle birlikte kullanıma uygun mu? Yapılacak olan işe yönelik gereksinimleri karşılayacak etkinlikte mi?

·         KKD’ler sağlanabildiği yerde steril olarak muhafaza edilebiliyor mu?

·         KKD kullanacak personel nasıl giyeceği nasıl kullanacağı ve sonrasında nereye atacağı konusunda bilgilendirildi mi?

 

 

Tablo 1. Etkin Emniyet Kontrol Tedbirlerinin oluşturulması ve  risklerin azaltılmasına yönelik 

Hiyerarşi Kontrol Tablosu

Gemideyken Uygulanacak Basit Adımlar

Gemiye çıkmanın kaçınılmaz olduğu durumlarda aşağıda bahsedilen basit tedbirler alınmalıdır:

  • Gemiye çıkan kişi sayısını asgariye indirmek,
  • Gemi içerisinde yürüme yolu olarak yaşam mahali dışındaki dış mahallerin kullanılması (güverte,dış merdivenler vb.),
  • Sosyal mesafenin korunması (tavsiye edilen edilen mesafe 2 metredir),
  • El sıkışmasından kaçınılması,
  • Belirli noktalarda sanitasyon istasyonları kurulması,(köprüüstü, makine dairesi, girişler, lumbar ağzı, borda iskelesi vb.),
  • Gözlere, burna ve ağza dokunmaktan kaçınılması,
  • Maske takılırken, maskenin her daim ağzı ve burnu içerisine aldığından emin olunması,
  • Maskenin ilk takıldıktan sonra bir daha dokunulmaması,
  • Tek kullanımlık maskenin, kullanım sonrası uygun şekilde atılması,
  • Maskenin atılımı sonrası ellerin temizlenmesi,

Gemi ziyareti sonrası olası enfeksiyon ihtimaline karşı  iletişiminin devam ettirilmesi

Gemiye çıkan kıyı personelinin gemiyi ziyaret ettiği günü izleyen 14 gün içinde herhangi bir koronavirüs enfeksiyonuna bağlı bir rahatsızlık geçirip geçirmediğinin belirlenmesi adına söz konusu kişilerle iletişim sürdürülmelidir.

Sonuç

Geminin liman operasyonlarını kıyı ve gemi personeli olarak, her taraf içinde daha güvenli bir şekilde icra edilmesinin teminen, taraflar  gemi limana yanaşmadan önce ihtiyaç ve beklentilerdeki farklılıkların çözümüne yönelik  esnek ve pragmatik bir tutum içerisinde, covid-19 virüsüne yönelik karşılıklı  risk yönetimine ilişkin gerekliliklere açıklığa  kavuşturmalıdır.

Konu ile ilgi ayrıca IMO Sirküler No. 4204/Ek-4’e göre uygun olarak düzenlenmiş “ Gemi İşletmecileri için Gemi personelinin Sağlığının Korunması” kılavuzuna ICS web sitesi üzerinden erişim sağlanabilmektedir.

Kaynak: ICS

Paris MOU veri erişimlerine kesinti getirme konusunda geri adım atabilir.

Paris MOU veri erişimlerine kesinti getirme konusunda geri adım atabilir.

Lahey merkezli organizasyon web sitesinde genel kullanıma açık yayımladığı denetim bilgilerine erişimin kaldırılması kararına ilişkin bazı istisnaları dikkate alabileceğini söylüyor.

Paris Mutabakat Zaptı (Paris MOU), öncesinde Liman Devleti Denetimleri verilerine erişimi sonlandırma kararına karşın kısıtlı bir veriye erişime izin verebileceğini bildirdi. TradeWinds, geçtiğimiz hafta Paris MOU üye devletlerin, bilgilerin ticari örgütler tarafından kullanılma biçimi ile ilgili endişelerine karşılık, toplu verilere erişimi kaldırma kararı aldığını bildirdi. Karar tartışmaya açıktı, çünkü veriler sektörün risk değerlendirme, denetim ve güvenlik araçlarının kritik bir parçasını oluşturuyordu. Verilerin geri çekilmesi, birçok kurum tarafından aksilik yaratacak bir gelişme olarak görüldü.

Paris MOU’nun son atanan Genel Sekreteri Luc SMULDERS’in TradeWinds’e yaptığı açıklamada; SMULDERS; “Üye devletlerin, verilerin kişisel erişime açık hale getirilmesine izin verilmesi talebinin dikkate alınacağını duyurdu. Birçok örgüt, sunduğumuz verilere erişime ihtiyaç duyduklarını belirtti. Bir sonraki komite toplantısında örgütlerin sunduğu bu argümanlar hakkında üye devletleri bilgilendireceğiz” dedi.

HALEN VERİLERE ERİŞİM AÇIK

SMULDERS ayrıca; “ Paris MOU web sitesinden halen verilere erişim sağlanabilmektedir. Paris Mutabakat Zabtı üyeleri, denetlenen gemiler, mevcut tutuklamalar ve yasaklı gemiler ile aylık gemi tutulma listelerini web sitesinde halka açık olarak sunmaya devam edecek.” diye ekledi… Hangi tarafların Paris MOU verilerine erişim izni verilmesini talep ettikleri belirsiz. Şimdiye kadar, sadece Uluslararası Klas Kuruluşları Derneği Paris MOU’nun kararını gözden geçirmesini istedi.

Bununla birlikte, yalnızca bazı tarafların verilere erişmesine izin veren bir politika anlaşmazlığa neden olabilir. Bazı kuruluşlar, diğerleri verilere erişim sağlayabilecekken kendilerinin bundan mahrum edilmelerinin ticari dezavantaj yaratacağı konusunda tartışma yaratacak. Klas Kuruluşları da her ne kadar kar amacı gütmeyen kuruluşlar olsa da, genellikle ticari faaliyetlerde rol alırlar ve kar amaçlı iştirakleri vardır.

Öyle anlaşılıyor ki Paris MOU’, 40 ana katılımcısından sadece 5’inin verileri kullanış biçiminden rahatsız. Sadece birkaçının verileri kullanış biçiminden rahatsız olduğunu öne sürerek herkesi cezalandırması hiç de adil gözükmediği söylenenler arasında. Bir diğer söylem ise Paris MOU’nun seçeceği birkaç kişiye erişim izni vermeye karar vermesi halinde bununda adil bir çözüm olmadığı.

Çeviren: Serkan İNAL
Kısa Mesafe Deniz Taşımacılığı Uzmanı

Kaynak: 07/12/2018 TradeWinds

Malta’da Türkler’e Özel Serbest Bölge

Avrupa Birliği’nin en küçük üye ülkelerinden Malta ile Türkiye ticaret köprüsü kurmak istiyor. 470 bin nüfuslu bu ada ülkesinde 558 Türk şirketi var. Bu şirketlerin arasında da 2’si Malta’nın dünyaya açılan iki kapısı olan limanlarını yönetiyor. Bir yandan ticaret bir yandan da turizm limanlarına sahipler. Diğer şirketler arasında inşaat, eğitim danışmanlığı ve turizm firmaları da öne çıkıyor. 2002 yılından bu yana Türk şirketlerinin Malta’ya yaptığı yatırım 1.3 milyar dolara ulaşmış durumda. Maltalı iş dünyasının ise Türkiye’de 54 firması bulunuyor. Malta’dan ülkemize gelen yatırım tutarı ise 219 milyon dolar. İki ülke arasındaki ticaret 2016 verilerine göre 278 milyon dolar seviyesindeydi. 2017’de bu rakam 500 milyon dolara ulaştı. Hedefte ise 1 milyar dolar görünüyor.

DEİK Türkiye Malta İş Konseyi Başkanı Halis Ali ÇAKMAK, “Türkiye’nin iddialı olduğu pek çok sektör için fırsatları bünyesinde barındırıyor. Ayrıca, gümrük duvarlarının indirilmesi ve Türk firmalarının Kuzey Afrika’ya açılabilmeleri için Malta’nın tam zamanı” diyor.


Afrika’ya giriş kolaylaşıyor

Malta’nın büyük fırsatlar sunduğunu ifade eden ÇAKMAK, şu bilgileri veriyor: “Malta’nın AB üyesi olması ve Afrika’nın AB ile olan gümrük muafiyeti anlaşması nedeni ile, ülkede Türk serbest bölgesinin kurulması mümkün. Böylece, Türk ürünlerinin kısmi işlem yapılarak “ Made in Malta” menşeili olarak Afrika’ya ihracatının gerçekleştirilmesi durumunda Afrika’daki yüzde 40-60 arasındaki gümrük duvarları Türk firmaları için yüzde 20-30’a çekilmiş olacak. Böylelikle Türkiye, ürünlerini Afrika pazarına sunma şansını artırır. Bu anlamda Malta’da Türk serbest bölgesinin hayata geçirilmesi için karşılıklı görüşmeler ve girişimler başlatılmış durumda. “Malta sadece AB’nin değil, Afrika’nın da anahtarı. Rakamlar, bu anahtarın daha çok fırsat kapısını açacağını gösteriyor.

Kaynak: 14/11/2018 Dünya Gazetesi

Prof.Dr .Soner Esmer: Konteyner taşımacılığında karlılık nasıl arttırılır?

Konteyner taşımacılığının önümüzdeki 25 yılda ortalama her yıl %5’in üzerinde büyümesi öngörülüyor. Eskiye göre karlılıklar azalmışken konteyner taşımacılığı sektörünün oyuncuları karlılıklarını arttırmak için neler yapabilir?

Konteyner taşımacılığının son derece başarılı bir taşıma biçimi olması, konteyner taşımacılığında rol alan aktörlerin finansal olarak çok güçlü olduğu anlamına gelmiyor. Konteyner gemi ve terminal operatörleri ya da Freight Forwarder gibi lojistik hizmet sağlayıcılar için sermayenin geri dönüşü 20 yıl öncesine göre çok daha gecikmeli bir hale geldi. Diğer yandan verdikleri hizmette değer yaratabilen işletmeler, bu olumsuzluktan daha az az etkileniyor.

Öncelikle şu soruya yanıt arayalım: Gelecekte mevcut duruma göre ne gibi değişikliklerin olması muhtemeldir? (Daha önceki yazılarımda da bahsettiğim gibi) Bu konuda bazı tespitler yapılabilir. Örneğin konteynerin tasarımında, boyutlarında, limanların ve gemilerin fiziki modellerinde önemli bir değişikliğin olmayacağı, konteyner ticaretinin bölgeler arasında yüksek oranda değil çok daha dengeli artış göstereceği, özellikle kara tarafında otomasyonun çok yaygınlaşacağı, dijital dönüşümün değer yaratmada çok önemli bir rol üstleneceği, müşterilerin yüklerini daha kesin zamanlarda teslim almak isteyeceği ve taşımanın her aşamasını şeffaf bir şekilde izlemek isteyeceği, kitlesel bireyselleştirme (mass customization) uygulamaları ile parsiyel yük hacimlerinin küçüleceği, benzer işletmeler olsalar dahi sektördeki lider işletmelerin çok daha farklı bir görünümde olacağı tahmin edilebilir.

Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak?

Bu öngörüler dikkate alındığında karlılığı arttırmak için cevaplanması gereken iki temel soru daha ortaya çıkıyor: Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak? Gelecekte değer yaratmanın temel kaynakları neler olacak? Her iki soruya da bakalım.

Ticari gelişimin ne yönde olacağını kestirmek güç, çünkü bu sorunun yanıtını çok fazla değişken şekillendirecektir: küreselleşme ve ticaret politikalarının yönü, Asya’daki endüstrileşme, Hindistan ve Afrika’nın gelişimi, robotların ve 3 boyutlu yazıcıların hangi coğrafyalarda üretim için kullanılacağı, konteynerizasyon eğilimleri ve müşterilerin tüketim alışkanlıklarındaki değişimler gibi. Tüm bunlara gündemi yakın takip ederek ve hızlı tepkiler vererek bir şekilde uyum gösterilebilir.

Gelecekte değer yaratmanın temel kaynaklarının ne olacağı yönünde ise bazı öngörüler oluşmuş durumda, bunlar 6 başlık altında toparlanabilir:

1. Ölçek ekonomisini daha da arttırmak: Konteyner gemi kapasitelerinde agresif büyümelere şahit oluyoruz. Mevcut gemi siparişleri de özellikle bazı hatlarda bu stratejinin önümüzdeki 20 yıl devam edeceğini gösteriyor. Kapasite artışı sadece gemilerde değil terminallerde de gerçekleşiyor, daha doğrusu terminaller gemilere ayak uydurmaya çalışıyor. Ancak gemilerdeki bu kapasite artışları (mega gemilerin limanları olumsuz etkilemesi gibi) tedarik zincirindeki diğer oyuncuları olumsuz etkiliyor, nihai müşteri beklentileri tam karşılanmıyor.

2. Hizmet esnekliği: Ölçek ekonomisini arttırmak ve esnek bir hizmet vermek nispeten zıt yaklaşımlardır. Müşteri aldığı hizmetin hızlı ve esnek olmasını ister, aldığı hizmetin değerli olduğunu düşündüğünde daha yükse fiyatlar ödemeyi göze alabilir. Bu noktada örneğin daha küçük gemilerle, ya da daha küçük konteyner boyutlarıyla hizmet vermek esnekliği sağlayabilir. Kim bilir belki 25 yıl sonra düşük kapasiteli gemiler yeniden revaçta olacak.

3. Tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini arttırmak: Bu noktada dijital dönüşüm devreye girecektir. Müşterinin yükünü izleme ve takip etme isteği, teslim almada daha net ve kesin zaman beklentilerinin olması tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini sağlama yönündeki çabaları arttırıyor. Gerçek zamanlı işleyen izleme-takip sistemleri ile güvenilir ve esnek teslimatların yapılmasına odaklanmak, işletmeler için ölçek ekonomilerine odaklanmaktan daha mantıklı olabilir.

4. Konsolidasyon ve entegrasyon: 2000 yılında en büyük 3 konteyner hattının pazar payı %26 iken bugün %45’lerde. Buna rağmen dünyanın en büyük konteyner gemi operatörleri arasında 3 büyük ittifak halihazırda işliyor. Bu denli büyük ittifaklar henüz terminal ve lojistik hizmet sağlayıcıları arasında başlangıç aşamasında olsa da bu yönde önemli gelişmeler beklenebilir. İlave olarak özellikle lojistiğin farklı iş dallarında dikey entegrasyon uygulamaları gelecekte artış gösterecektir. Bu seçeneğin stratejik planlamalara dahil edilmesi faydalı olabilir.

5. Otomasyon ve verimlilik: Birçok alanda olduğu gibi lojistik alanında da otomasyon süreci kaçınılmaz. Çünkü otomasyon ile maliyetler azaltılırken verimlilik önemli ölçüde arttırılabiliyor. Nitekim dönüşüm süreci hızla ilerliyor. Otomasyon sürecinin öncelikle deniz değil kara tarafında yaygınlaşacağına yönelik öngörüden bahsettim, nitekim insansız terminaller halihazırda işletilirken, sayıları her geçen gün artıyor. Otomasyon birçok otorite tarafından özellikle (insan kullanımına göre) ekipman verimliliğini arttırmada en güvenli yol olarak görülüyor. Kamuoyunda robot istilasıyla insanların işsiz kalıp kalmayacağı tartışılıyorken, dönüşüm hızla ilerliyor.

6. Çevresel performans: Dünyada karbon salınımının yaklaşık %7’si uluslararası taşımacılık kaynaklıdır. Bu noktada uluslararası kurumlar regülasyonlarla çevre kirliliğine yönelik önlemler alıyor, yeni yaptırımlar getiriyor. Terminaller elektrikli ekipmanlarıyla çevreye oldukça duyarlı bir dönüşüm içinde. Benzer şekilde yasal ve toplumsal baskılardan dolayı taşıma araçlarında bu dönüşüm kaçınılmazdır. Nitekim başladı da.

Sözün Özü

Gelecek belirsiz olabilir, ancak bu nedenle hiçbir şey yapmamak bir özür olarak kabul edilemez. Karlılığı arttırmak için dikkate alınabilecek önemli noktalar var: nihai müşteriye odaklanmak, 3 boyutlu yazıcılar ve robotlar gibi mevcut sektörler için yıkıcı etkiler yaratan gelişmeleri yakından takip etmek, radikal bir şekilde dijital dönüşüme, otomasyon uygulamalarına ve yeniliğe açık olmak gibi…

 

Kaynaklar:

-https://www.drewry.co.uk/news/container-terminal-utilisation-levels-set-to-rise-trade-wars-permitting

-Brave new world? Container transport in 2043. TT Club, McKinsey&Company.

 

Prof.Dr. Soner ESMER

DEÜ Denizcilik Fakültesi – soneresmer@gmail.com 

7DENİZ

tr_TR
en_GB tr_TR