Despite outspoken dissatisfaction from the shipping industry and suggestions of separate fees for the shipping industry, it looks like the EU will plough ahead with its plans to include the maritime industry in its Emissions Trading System, and it could even happen in just a years' time.

The legislation necessary to include the shipping industry in the EU ETS can come into force as soon as Jan. 1 2022 – all in the name of decarbonization. A draft legislation where emissions from ships are included has been approved by the European Parliament. Now, the EU Commission's ETS initiative is in the public consultation phase which closes on Feb. 5 2021.

British law firm Holman Fenwick Willan (HFW), set out to answer the main questions that might arise from the industry in the light of these news. ShippingWatch provides a summary of the Qs and As according to an announcement by the lawyers. For example:

How will the system work in practice?

"It may be possible to use The EU Monitoring, Reporting and Verification (MRV) Regulation CO reports and records of ports of call to designate a Member State for each responsible ship operator in the same way as is done for aircraft operators. A Member State would then be responsible for distributing ETS allowances to applicable companies based in the Member State, ships flying the flag of that Member State as well as any designated non-EU ship operators (for which a Member State has assumed responsibility for allocation of allowances). How UK-flagged vessels and/or UK-based ship operators would fit into any system that might be introduced, in light of Brexit, remains to be seen," the law firm states.

It also states that several other obligations that are currently imposed on power plant operators and airlines will be applied to ship operators such as annual monitoring of emissions, submitting a verified report of the company's annual emissions every year by the end of March, opening an account with the Union registry, among other things.

But which ships will be covered?

For this essential question, the proposal document from the European Parliament says that the ETS will apply to "greenhouse gas emissions from ships arriving at, within, or departing from ports under the jurisdiction of a Member State".

The law firm elaborates and adds that "this mirrors the MRV Regulation, and as drafted, it would theoretically be sufficient for a ship to call at one EU port once during the course of an entire year for the ETS to apply. This is regardless of that vessel’s flag or the domicile of the registered owner. To date, the EU has not set out any threshold requirements such as a minimum amount of visits to EU ports within a given year." Another essential question is:

Who will be the responsible party for the carbon footprint of a given ship under the ETS?

On this note, the law firm states that the wording of the briefing from the European Parliament is a little unclear in relation to the shipping industry. It refers to 'operators' and states that it applies to "any person who operates or controls an installation or (…) to whom decisive economic power over the technical functioning of the installation has been delegated". But this offers little guidance for the shipping industry where several different parties can have some form of economic power over a ship.

"The MRV regulation, proposes a new wording that states that the shipowner, the manager, the time charterer or the bareboat charterer "which has assumed the responsibility from the commercial operation of the ship from the shipowner and is responsible for paying for fuel consumed by the ship".

It is, however, unclear if this definition will be adopted in the ETS Directive. So, the law firm concludes that "many uncertainties remain as to which party will bear the possible responsibilities and/or opportunities that might be created under the ETS."

The MRV regulation was introduced as a tool to measure carbon emissions from ships. The first results from the MRV system were published in June last year after which the debate to include shipping in ETS took off.

Source ShippingWatch – 07.01.2021

Guide aims to help shippers monitor and control bunker charges as shipping lines switch to the more expensive fuel required under the IMO 2020 low-sulphur regulation. With fuel surcharges set to increase sharply, a shipper lobby group has produced a toolkit to make extra charges more transparent A BUNKER adjustment factor indexing mechanism and bunker charge guide has been published to help shippers monitor and control bunker charges as carriers switch to the more expensive bunkers required under the IMO 2020 low-sulphur regulation.

The mechanism was drawn up by group of 10 European shipper experts asked by the European Shippers’ Council and container shipping analyst Drewry to gather views and best practices on low-sulphur fuel-related issues. “By giving shippers the possibility to better analyse present and future types of fuel costs, this toolkit is representing a significant step towards a more transparent framework for the best interests of all parties,” said Jordi Espín, the council’s policy manager.

Philip Damas, head of Drewry Supply Chain Advisors, said the toolkit and its indexing mechanism would help improve transparency and fairness in how extra fuel costs incurred by shipping lines and forwarders caused by the new regulations were passed on shipper. “Independently of this initiative, Drewry has also developed an IMO cost impact calculator for shippers who are reviewing their bunker adjustment factors, which quantifies bunker consumption per trade lane and per container for their main carriers.” The index aims to streamline the process of adjusting bunker adjustment factors by identifying common standards and definitions on bunker price measurement periods, fuel reference prices and transparent indexing formulae.

The mechanism includes a pure indexing mechanism, without bunker adjustment factor prices, which needs to be agreed commercially between parties before the start of the shipping contract.

The first step of the process is that the shipper and the provider agree on the “baseline” initial bunker charges and the link to the baseline external fuel price (at the start of the contract).

The first step of the process is that the shipper and the provider agree on the “baseline” initial bunker charges and the link to the baseline external fuel price (at the start of the contract).

Next, during the period of the contract, revised bunker charges are calculated based on the previous quarter’s average price for the external fuel reference, and apply contractually to the following quarter (with no need for negotiation).

Bunker adjustment factor charges are updated once a quarter with a lag time of one month to allow parties to update their respective invoicing and purchasing systems. Consideration is given to an additional “interim” adjustment to address the risk of huge volatility in the early prices of the new fuel. The indexing mechanism tracks and applies the change seen in any relevant bunker price index — global, basket of regional or regional — as compiled and published by any neutral third party.

Source: Lloydlist

Gemiler için “bunker” yakıtının tanımı, ham petrolün damıtılması ile bir tortu olarak elde edilen ağır bir yakıttır. Ham petrol, motorda yandıktan sonra, gemi emisyonlarından kükürdü açığa çıkarmaktadır. Kükürt emisyonlarının (SOx) insan sağlığına zararlı olduğu, solunumsal semptomlara ve akciğer hastalıklarına neden olduğu bilinmektedir. Atmosferde SOx, ekinleri, ormanları ve su türlerini zedeleyebilecek ve okyanusların asitlenmesine sebep olabilecek asit yağmurlarına yol açabilir.

Kükürt emisyonlarının gemilerden sınırlandırılması hava kalitesini arttıracak ve çevreyi koruyacaktır. Gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını (SOx) azaltmaya yönelik IMO düzenlemeleri, 2005 yılında, Gemilerden (MARPOL Sözleşmesi olarak bilinen) Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi EK-VI kapsamında yürürlüğe girmiştir. O zamandan beri, kükürt emisyonlarının üzerindeki sınırlar giderek daha da sıkılaştırılmıştır.

1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, belirlenen emisyon kontrol alanları dışındaki gemilerde kullanılan yakıttaki kükürdün limiti %0,50 m/m’ye indirilecektir. Bu, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarının miktarını önemli ölçüde azaltacaktır ve özellikle limanlar ve kıyılara yakın yaşayan nüfuslar ile dünya için önemli sağlık ve çevresel faydalar sağlayacaktır.

Aşağıda kükürt sınırı ile ilgili sıkça sorulan soruların bazılarına cevap bulacaksınız.

Kükürt emisyonlarının gemilerde sınırlandırılması insan sağlığı üzerinde çok olumlu bir etki yaratacaktır, bu sistem nasıl çalışır?

Basitçe söylemek gerekirse, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını sınırlamak, hava kirliliğini azaltıp daha temiz bir ortamın oluşmasını sağlamaktadır. Kükürt emisyonlarının azaltılması ayrıca, yakıt yanarken oluşan küçük zararlı partikülleri de azaltmaktadır.

Finlandiya tarafından, IMO’nun Deniz Çevresini Koruma Komitesi’ne (MEPC) gönderilen, kükürt emisyonlarının insan sağlığı üzerindeki etkileri üzerine yapılan araştırmaya göre, 2020 yılından itibaren gemilerde kükürt sınırını azaltılmaması halinde, gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin, 2020-2025 yılları arasında dünya çapında 570.000 ek prematüre bebek ölümüne sebep olacağı belirtilmiştir. Bu nedenle gemilerde kullanılan yakıtta kükürdün sınırının düşürülmesi, özellikle limanlara ve büyük deniz yollarına yakın yaşayan nüfuslar için sağlık faydaları sağlayacaktır.

Gemiler neden diğer ulaşım türlerinden daha az zararlı?

Gemiler, kirletici ve diğer zararlı emisyonları yaymaktadırlar. Ancak aynı zamanda dünya okyanuslarında çok büyük miktarda mal taşıyorlar ve deniz ticareti de artmaya devam ediyor. UNCTAD’a (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) göre, 2016 yılında gemiler ilk defa 10 milyar tondan fazla ticaret gerçekleştirdi.

Bu yüzden gemiler, malları taşımak için her zaman en sürdürülebilir yol olmuştur ve gemiler giderek daha fazla enerji verimli hale gelmektedirler. Enerji verimliliği konusundaki IMO düzenlemeleri, daha çevreci ve temiz nakliye taleplerini desteklemektedir. Daha fazla enerji verimli olan bir gemi daha az yakıt yakar ve böylece daha az hava kirliliği yayar.

Bazı gemilerin (tümü izin verilen azami kükürt içeriğine sahip yakıt kullanan) sadece dünyadaki tüm arabalar kadar zararlı hava kirleticileri yaydıklarından bahsedilmektedir (eğer otomobiller en temiz yakıtı kullanıyorsa). Anlatılanlar, en kötü durum senaryosu olmanın dışında, aynı zamanda bu gemiler tarafından taşınan kargo miktarını ve nispi verimliliği de hesaba katmamaktadır. Taşınan yükün ve taşınan her ton kargo başına düşen emisyonun, taşınan kilometre başına dikkate alınması önemlidir. Çalışmalar, havacılık, karayolu araçları ve hatta demiryolları gibi diğer yöntemlere kıyasla, gemilerin en enerji verimli ulaşım şekli olduğunu göstermiştir. Gemilerin, dünya ticaretinin taleplerine cevap verdiğini hatırlamak da önemlidir. Dünya ticareti arttıkça, daha fazla gemi kapasitesine ihtiyaç olacaktır.

Gemiler bu kadar çok kargoyu verimli bir şekilde nasıl taşıyabilir?

Gemiler, gezegendeki en büyük makinelerdir ve dünyanın en büyük dizel motorları kargo gemilerinde bulunabilir. Bu motorlar dört katlı bir ev kadar uzun ve üç Londra otobüsü kadar geniş olabilir. En büyük dizel motorları 100.000’den fazla beygir gücüne sahiptir (kıyaslandığında, orta ölçekli bir araba 300 beygir gücüne sahip olabilir). Ancak en büyük konteyner gemileri 20.000’den fazla konteyner taşıyabilir ve en büyük dökme yük gemileri, demir cevheri gibi 300.000 tondan fazla mal taşıyabilir.

Bir gemiyi deniz yoluyla ilerletmek için çok güçlü motorlara ihtiyaç vardır ve kilometre başına her bir ton kargoyu taşımak için ne kadar enerji kullanıldığını düşünmek önemlidir. Farklı ulaştırma yöntemlerinin nispi enerji verimliliğine baktığınızda, gemiler en enerji tasarrufludur.

Gemiler, daha fazla enerji tasarrufu sağlayarak hava kirleticilerini azaltabilir, böylece daha az yakıt harcarlar ve bu nedenle emisyonları daha düşebilmektedir.

SOx konusunda gemi emisyonlarındaki mevcut düzenleme nedir ve ne kadar geliştirilecek?

%3,50 m/m’den, %0,50 m/m’ye inecek olan büyük bir kesinti göreceğiz. Belirlenen emisyon kontrol alanlarının dışında faaliyet gösteren gemiler için, gemilerin yakıt içeriğindeki kükürt oranı şu anda % 3,50 m / m’dir. Yeni limit, 1 Ocak 2020 tarihinde ve sonrasında uygulanacak ve % 0,50 m/m olacaktır.

IMO tarafından kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında (ECAs) halihazırda yürürlükte olan % 0.10 m/m daha katı bir limit bulunmaktadır. Bu % 0.10 m/m limiti belirlenen dört ECAs: Baltık Denizi bölgesi, Kuzey Denizi bölgesi, Kuzey Amerika bölgesi (Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’da belirlenmiş kıyı bölgelerini kapsar) ve Amerika Birleşik Devletleri Karayip Denizi alanı (Porto Riko ve Amerika Birleşik Devletleri Virgin Adaları) için geçerlidir.

Yakıt tedarikçileri tarafından, ECA’larda işlem görmesini gerektiren gemilere % 0.10 m/m sınırını (damıtılmış yakıt ve ultra düşük kükürtlü yakıt harmanları gibi) karşılayan yakıtlar halihazırda tedarik edilmektedir.

Yeni IMO kurallarını karşılamak için gemiler ne yapmalı?

IMO MARPOL kuralları, yakıt içindeki kükürt içeriğini sınırlamaktadır. Bu nedenle gemi, IMO şartlarını karşılamak için kükürdü yeteri kadar düşük olan yakıtı kullanmalıdır.

Rafineriler, yüksek (uyumlu olmayan) kükürt içerikli yakıtı, uygun bir yakıtın elde edilmesi için gerekli kükürt içeriğinden daha düşük bir kükürt içeriğine sahip yakıt ile karıştırılabilir. Yağlılık gibi diğer özellikleri geliştirmek için katkı maddeleri eklenebilir.

Bazı gemiler, hava kirleticilerini, “scrubber” olarak da bilinen egzoz gazı temizleme sistemlerini kurarak sınırlandırırlar. Bu, bayrak devletleri tarafından kükürt sınır gereksinimini karşılamak için alternatif bir araç olarak kabul edilir. Bu scrubberlar, kükürt emisyonlarını geminin motorundan ve kazan egzoz gazlarından ayırmak için tasarlanmıştır. Bu nedenle, bir scrubber ile donatılmış bir gemi, ağır fuel oil kullanabilir, çünkü kükürt emisyonları, gerekli kükürt limitine eşit bir seviyeye indirilecektir. Gemiler, düşük veya sıfır kükürt içeren farklı yakıtları (örneğin; sıvılaştırılmış doğal gaz veya biyoyakıt) kullanabilen motorlara sahip olabilir.

Düşük kükürt içeren karışım yakıtlar güvenli midir? Yeni düşük kükürtlü yakıtlar bir geminin motoru için sorunlara neden olabilir mi?

Bir gemide kullanılan tüm yakıtlar, MARPOL EK-VI (kural 18.3) ‘de belirtildiği gibi gerekli yakıt kalite standartlarını karşılamalıdır. Örneğin; yakıt, gemilerin güvenliğini tehlikeye sokan veya makinenin performansını olumsuz yönde etkileyen herhangi bir ilave madde veya kimyasal atığı içermemelidir.

IMO şu sıralar yakıtın yeni karışımları ile ilgili herhangi bir potansiyel güvenlik sorununun nasıl tanımlanacağını tartışmaktadır çünkü bu yakıtlar uygun şekilde yönetilmediğinde uyumluluk ve stabilite sorunlarının olabileceği kabul edilmiştir. Gerekirse, mürettebat ve gemi operatörleri için ek rehberlik geliştirilebilir.

Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu (ISO) standardı (ISO 8217), dizel motorlarında ve kazanlarda kullanım için yakıt gereksinimlerini belirtmektedir.

Gemi işletmecileri ve sahipleri 2020 yılındaki % 0,50’lik kükürt limiti için önceden nasıl plan yapabilir?

Gemi işletmecilerinin ve sahiplerinin 2020 yılında uygulanacak olan % 0,50 kükürt limitinde önceden plan yapmalarına yardımcı olmak için, MEPC (Deniz Çevresini Koruma Komitesi) gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi onayladı. Bahse konu rehber, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçasıdır.

Gemi uygulama planı rehberi aşağıdaki bölümleri içermektedir:

• Risk değerlendirme ve azaltma planı (yeni yakıtların etkisi);

• Yakıt sistemi modifikasyonları ve tank temizliği (gerekirse);

• Yakıt kapasitesi ve segregasyon kapasitesi;

• Uyumlu yakıt tedariki;

• Yakıt değişim planı (konvansiyonel artık yakıtlar% 0,50 kükürt uyumlu yakıt); ve

• Dökümantasyon ve raporlama

% 0,5 limiti gecikebilir mi?

1 Ocak 2020 uygulama tarihinden önce yürürlüğe girecek ve düzeltilecek herhangi bir değişiklik yapmak için çok geç olduğundan dolayı 1 Ocak 2020 tarihinde herhangi bir değişiklik yapılamaz.

2020 sınırını karşılamak için yeni yakıtlara ihtiyaç olacak mı ve bu yakıtlar yeterli olacak mı?

Muhtemelen gemiler için yeni yakıt karışımları geliştirilecektir. Örneğin, çok düşük kükürt içeriğine sahip bir gaz yağı, kükürt içeriğini azaltmak için ağır fuel-oil ile harmanlanabilir. Bu yeni karışımların, başlangıçta, gemilerin çoğunluğu tarafından kullanılan ağır fuel oil yakıtlarından daha pahalıya mal olması muhtemeldir. Gemiler ayrıca farklı bir yakıta geçiş yapmayı da seçebilirler. Ya da ağır yakıt satın almaya devam edebilirler, ancak gereksinimi karşılayacak miktarda SOx çıkışını azaltmak için scrubberları monte etmeleri gerekecektir.

Tabi ki, bazı gemiler halihazırda kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında ticaret yaparken %0.10 m/m gibi daha katı limitleri karşılamak için zaten düşük kükürtlü fuel oil kullanıyorlar. Dolayısıyla, ECAS için uygun olan bu fuel-oil karışımları da 2020 yılında % 0,50 m/m sınırını karşılayacaktır. Ancak, maliyet farkı vardır ve bu karışımlar ağır fuel oil’den daha pahalıdır.

IMO’nun “yakıtın bulunabilirliğinin değerlendirilmesi” üzerine yaptığı bir çalışmada, rafineri sektörünün, % 0.50 m/m veya daha düşük kükürt içeriği (% 0,10’luk kükürt içeriği) ile yeterli miktarda yakıtı sağlama kapasitesine (denizcilik dışında kullanılan yakıtların talebi de karşılanırken) sahip olduğu sonucuna varmıştır.

Yeni sınırla tutarlı uyum hayati önem taşımaktadır. IMO bu konuda ne yapıyor?

Yeni sınırın izlenmesi, uyumu ve uygulanması sorumluluğu, MARPOL EK-VI’ya taraf olan hükümetlerin ve üye devletlerin ulusal otoritelerinin üzerindedir. Bayrak devleti ve liman devleti uygunluğun yürütülmesinde hak ve sorumluluklara sahiptir.

IMO, geçiş koşullarını tanımlamak ve azaltmak için üye devletlerin yanı sıra denizcilik sektörü (rafineri endüstrisi dahil) ile birlikte çalışmaktadır ve böylece gemiler, yeni gereklilikleri karşılayabilecektir.

Örneğin, eğer geminin uygun yakıtı elde edemediği ve kontrol sorunları ile onay değerlendirmesi yaptığı durumlarda yakıt uygunsuzluğunu rapor edebileceği standart formatların ve rehberlerin geliştirilmesi çalışmalarıdır.

Ekim 2018 ayında, IMO’nun Deniz Çevresi Koruma Komitesi (MEPC), gemide scrubber (egzoz gazı temizleme sistemi) bulunmadığı sürece, yanma veya işletme için uygun olmayan yakıtların kullanılmasını yasaklamak için MARPOL düzenlemesini kabul etmiştir.

MEPC, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçası olan gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi de onaylamıştır.

MEPC ayrıca yakıt tedarikçileri için en iyi uygulama rehberini de onaylamıştır. Kılavuz, hem MARPOL gereksinimlerine hem de geminin güvenli ve verimli işletilmesine uygun olarak, yakıt alıcılarına ve kullanıcılarına, gemilere teslim edilen ve gemilerde kullanılan yakıt kalitesinin temininde yardımcı olmayı amaçlamaktadır. Kılavuz, satın alınan yakıtın gemiye yüklenmesine kadar olan süreçte yakıt alımının yönleri ile ilgilidir.

Küçük gemiler 2020’den itibaren kükürt limitine uymak zorunda mı?

Evet, MARPOL kuralları tüm gemiler için geçerlidir. Sadece 400 gros tonajdan daha fazla olan ve diğer tarafların yetki alanı kapsamındaki limanlara veya deniz terminallerine sefer yapan daha büyük gemiler, gemi bayrak Devleti tarafından verilen Uluslararası Hava Kirliliği Önleme Belgesine sahip olmalıdır. Ancak, tüm boyutlardaki gemilerin 1 Ocak 2020’de % 0.50 sınırının altında olan yakıtları kullanması gerekecektir.

Bazı küçük gemiler zaten motorlarına uygun olarak damıtılmış ve sınırı karşılayan yakıtları kullanıyor olabilirler. (Önceden belirlenmiş emisyon kontrol alanlarında faaliyet gösteren küçük gemiler, emisyon kontrol alanlarındaki %0.10 sınırını karşılayan yakıt kullanıyor olacaktır.)

Source: http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx