NEWS

EU's shipping carbon quotas may come into force as soon as January 2022

Despite outspoken dissatisfaction from the shipping industry and suggestions of separate fees for the shipping industry, it looks like the EU will plough ahead with its plans to include the maritime industry in its Emissions Trading System, and it could even happen in just a years' time.

The legislation necessary to include the shipping industry in the EU ETS can come into force as soon as Jan. 1 2022 – all in the name of decarbonization. A draft legislation where emissions from ships are included has been approved by the European Parliament. Now, the EU Commission's ETS initiative is in the public consultation phase which closes on Feb. 5 2021.

British law firm Holman Fenwick Willan (HFW), set out to answer the main questions that might arise from the industry in the light of these news. ShippingWatch provides a summary of the Qs and As according to an announcement by the lawyers. For example:

How will the system work in practice?

"It may be possible to use The EU Monitoring, Reporting and Verification (MRV) Regulation CO reports and records of ports of call to designate a Member State for each responsible ship operator in the same way as is done for aircraft operators. A Member State would then be responsible for distributing ETS allowances to applicable companies based in the Member State, ships flying the flag of that Member State as well as any designated non-EU ship operators (for which a Member State has assumed responsibility for allocation of allowances). How UK-flagged vessels and/or UK-based ship operators would fit into any system that might be introduced, in light of Brexit, remains to be seen," the law firm states.

It also states that several other obligations that are currently imposed on power plant operators and airlines will be applied to ship operators such as annual monitoring of emissions, submitting a verified report of the company's annual emissions every year by the end of March, opening an account with the Union registry, among other things.

But which ships will be covered?

For this essential question, the proposal document from the European Parliament says that the ETS will apply to "greenhouse gas emissions from ships arriving at, within, or departing from ports under the jurisdiction of a Member State".

The law firm elaborates and adds that "this mirrors the MRV Regulation, and as drafted, it would theoretically be sufficient for a ship to call at one EU port once during the course of an entire year for the ETS to apply. This is regardless of that vessel’s flag or the domicile of the registered owner. To date, the EU has not set out any threshold requirements such as a minimum amount of visits to EU ports within a given year." Another essential question is:

Who will be the responsible party for the carbon footprint of a given ship under the ETS?

On this note, the law firm states that the wording of the briefing from the European Parliament is a little unclear in relation to the shipping industry. It refers to 'operators' and states that it applies to "any person who operates or controls an installation or (…) to whom decisive economic power over the technical functioning of the installation has been delegated". But this offers little guidance for the shipping industry where several different parties can have some form of economic power over a ship.

"The MRV regulation, proposes a new wording that states that the shipowner, the manager, the time charterer or the bareboat charterer "which has assumed the responsibility from the commercial operation of the ship from the shipowner and is responsible for paying for fuel consumed by the ship".

It is, however, unclear if this definition will be adopted in the ETS Directive. So, the law firm concludes that "many uncertainties remain as to which party will bear the possible responsibilities and/or opportunities that might be created under the ETS."

The MRV regulation was introduced as a tool to measure carbon emissions from ships. The first results from the MRV system were published in June last year after which the debate to include shipping in ETS took off.

Source ShippingWatch – 07.01.2021

COVID-19 RELATED GUIDELINES FOR ENSURING A SAFE SHIPBOARD INTERFACE BETWEEN SHIP AND SHORE BASED PERSONNEL

International Chamber of Shipping Circular on dated 4 May 2020

COVID-19 RELATED GUIDELINES FOR ENSURING A SAFE SHIPBOARD INTERFACE BETWEEN SHIP AND SHORE BASED PERSONNEL

International Maritime Organization Recommendations

1 The Coronavirus (COVID-19) pandemic has created issues related to the shipboard interface between seafarers and shore-based personnel during port calls. These issues are often related to the ship’s crews and shore-based workers, such as agents, inspectors, pilots, stevedores, surveyors etc., following conflicting procedures to mitigate the risk of infection related to the virus. Differing procedures and requirements are currently being set globally for shore-based workers by national Administrations, local authorities, professional organisations and employing companies compared with those being set by flag States and shipping companies to be followed on board ships by ship’s crews.

2 The objective of all parties in the ship / shore interface should be to keep everyone as safe as possible at all times, regardless of whether they are seafarers serving onboard a ship or shore-based workers temporarily coming onboard, and not to place anyone at undue risk or in a position they feel is unacceptable. 3 Requirements and guidance as applicable to individuals can be seen to differ from State to State and company to company and these differences regarding what should and should not be applied with respect to managing risk related to COVID-19 is creating perceptions that some parties are not following appropriate procedures, even though the procedures being followed may be those required by a responsible party. 4 There are differing views globally regarding what risk-based measures are appropriate during the pandemic and therefore different procedures are being implemented relating to interaction, personal protective equipment (PPE), social distancing, hygiene and testing. Objective 5. This guidance aims to address major concerns and expectations of ship’s crews and shorebased personnel through the implementation of practical, risk-based measures to address COVID-19 risks to all personnel involved in the ship/shore interface. United Nations International Maritime Organisation (IMO) recommendations 6 IMO Circular Letter No.4204/Add.6 “Preliminary list of recommendations for Governments and relevant national authorities on the facilitation of maritime trade during the COVID-19 pandemic” of 27 March 2020 contains, inter alia, the following recommendations to Member States on “Measures to ensure health protection in ports” in which “Governments and relevant national authorities are recommended to:
Request ships to report any cases of illness indicative of COVID-19 infection on board as early as possible before arrival to the relevant authority in the port.
Advise ships to regularly monitor shipboard personnel while in port for the exhibition of any symptoms associated with COVID-19 and report any changes in circumstances of the health of shipboard personnel to the relevant authority in the port.
Consider temporarily restricting shipboard personnel to the ship while in port (except or until the situation permits otherwise) unless disembarking as part of a crew change or to receive emergency medical attention not available on board the ship.
Limit, as far as possible, the number of interactions with shipboard personnel by entities in the port to only those critical and essential for the continued operation and supply of the ship.
Provide information to port workers on basic protective measures against COVID-19 based on World Health Organization (WHO) advice.
Ensure those working in ports and having access to ships are provided with appropriate personal protection equipment (which could include masks, hand sanitizers and other means of preventing the spread of the virus) prior to contact with seafarers. Request port authorities and port workers to comply with any screening or other protocols or procedures introduced by visiting ships to address COVID-19.

Risk management

In order to keep all ship and shore-based personnel as safe as possible, consideration should be given by all parties as to how best to manage risk related to COVID-19.

Appropriate control measures should be established to ensure that risks and impacts are managed to a tolerable level, and proportionate measures are established to reduce, control and manage the risks that Covid-19 poses to all persons.

Communication

As part of the risk management and control process it is recommended that prior to arrival in port the ship communicates its requirements related to COVID-19 risk management to all the anticipated service providers and port officials expected to attend on board during the port call, which may be coordinated through the ship’s port agent if appropriate. It is further recommended that prior to arrival in port the shore-based service providers and port officials communicate their requirements related to COVID-19 risk management to the ship, again this may be coordinated by the ship’s port agent if appropriate.

Measures to be taken by shipping companies, shore-based service providers and port, immigration and customs authorities to address the risk from COVID-19 to their personnel.

Shipping companies. In accordance with the ISM Code shipping companies are required to assess all identified risks to their ships and personnel and establish appropriate safeguards normally documented in their Safety Management Systems (SMS). As a result, shipping companies should have developed for each of their ships detailed plans and procedures related to different aspects and risks associated with the coronavirus (COVID-19) including the identified risks and associated mitigation from the interface of crews with shorebased personnel as part of the ship’s operations. The risk-based procedures and guidance documented, should be based on the latest guidance related to COVID-19 from WHO, International Maritime Health Association (IMHA) and the ship’s flag State requirements as appropriate and taking into account the “Hierarchy of controls as a guide to establishing effective safety control measures and reducing risk” detailed in table 1.

Shore-based service providers., Göçmenlik ve Gümrük Muhafaza Yetkilileri, Liman Devleti Denetçileri Organisations providing shore-based service providers to ships, such as agents, chandlers, inspectors, pilots, stevedores, surveyors, service engineers etc, should implement risk-based procedures and guidance for their employees related to COVID-19 within their internal procedures, based on the latest guidance from WHO, IMHA and local port and national requirements as appropriate taking into account the “Hierarchy of controls as a guide to establishing effective safety control measures and reducing risk” detailed in table 1. Port, immigration and customs authorities. Authorities responsible for Immigration Officers, Customs Officers, Port State Control Inspectors etc, should implement risk-based procedures and guidance for their employees related to COVID-19 within their internal procedures, based on the latest guidance from WHO, IMHA and local port and national requirements as appropriate taking into account the “Hierarchy of controls as a guide to establishing effective safety control measures and reducing risk” detailed in table 1

Hierarchy of Controls

The following outlines a hierarchy of controls as a guide to establishing effective safety control measures and reducing risk.

1 Eliminate

Elimination of the hazard is the most effective measure to reduce risks.

Work onboard should not be conducted if there is a safer method to undertake the task, such as not going to a ship. In a number of instances e.g. conducting audit, surveys, inspections and training remote possibilities exist which may eliminate the need to go onboard or reduce the numbers of personnel needing to attend.

• Is attendance on board necessary at this time?

• Can the work be undertaken remotely?

• Can the work be postponed? If attendance on board cannot be eliminated, then can the risk be reduced? For example, can numbers attending be reduced and/or can part of the work normally conducted onboard be reduced e.g. can documentary review and interviews etc. be conducted remotely?

2 Reduces

Can attendance on board be reduced?

Where it is not possible to fully eliminate the hazards, the risk could be reduced by minimising the onboard element of the work.

• Can numbers of persons attending onboard be reduced and/or duration of time spent onboard be reduced? • Can part of the work be undertaken remotely e.g. visual inspections, witnessing drills, interviews? • Is it necessary to attend on board in person or can meetings be set up remotely to reduce numbers attending and reduce duration?

• Can information be provided for remote review to reduce shipboard attendance?

Once attendance onboard has been reduced as far as possible, then consideration should be given to how to control the remaining risk.

3 Communication

If onboard attendance of shore-based personnel cannot be eliminated, communicate and understand participant requirements. Ensure requirements of each party, the ship and the shore-based organisation have been communicated in good time to each other and are assessed and understood. If there are differences in requirements control measures should be agreed and understood by all parties prior to the shipboard intervention taking place.

• Have the ship’s and shore-based organizations requirements related to risk management and control of COVID-19 been communicated in good time to all parties prior to arrival? It is envisaged that the ship’s agent will need to play an importantrole in this regard.

• Are the requirements of each party understood by the other parties?

• Are requirements aligned e.g. requirements for the use of PPE?

If risk management and requirements of any party are not aligned or not understood, then additional administrative control measures may be necessary.

4 Control

If the requirements of each party, the ship and the shore-based organisation have been communicated to each other and assessed, and are either not understood or there are differences then administrative control measures need to be taken so that all requirements are understood and so that requirements can be mutually agreed and understood by all parties prior to the shipboard intervention taking place.

If the control measures of the ship and the shore-based organization are not initially aligned or not fully understood identify actions required to rectify the situation.

Considerations should include:

• Does additional explanation of requirements need to be provided?

If requirements are not understood and or aligned, can control measures be implemented through clarifying requirements and or agreeing mutually acceptable requirements?

• What protective measures are in place on board and for the attending personnel?

• Are alternative measures acceptable e.g. ship’s provision of PPE to shore-based personnel?

• Can social distancing be maintained?

• Can entry into crew accommodation spaces be avoided/minimised? Once mutually acceptable requirements that differ to normal practice for either party are agreed the requirements concerned should be clearly communicated and agreed by all parties impacted i.e. all ships’ crew and all shore-based participants.

5 Personal Protective Equipment (PPE)

Understand what PPE is required and expected to be used by crew and shore-based personnel during attendance onboard and at what times.

In addition to understanding mutually agreed PPE expectations of both the ship’s crew and shore-based staff the following should be assessed:

• Is the agreed PPE available to both parties? If not, can it be provided by the other party if necessary, either prior to or at the time of boarding?

• Does available PPE comply with appropriate recommended specifications and is it compatible with the other PPE and equipment to be worn during the intervention. Does the provided PPE allow for the intended work to be carried out effectively?

• Is the PPE sterile, where applicable?

• Has the user been instructed how to inspect, wear, use and dispose of the PPE?

Table 1. Hierarchy of controls as a guide to establishing effective safety control measures and reducing risk

Hiyerarşi Kontrol Tablosu

Simple steps when on board

If attendance onboard a ship is unavoidable, the following are some simple steps and precautions that should be taken:

Minimise the number of persons attending
Use outer walkways rather than access through the crew accommodation
Limit time inside crew accommodation to the absolute minimum necessary to perform duties onboard
Maintain social distancing – preferably a minimum of 2 meters and limit interaction with crew members to those involved in performance of duties onboard
Avoid shaking hands, use a wave, a nod or a bow
Frequently clean your hands with soap and hot water for at least 20 seconds or use an alcohol-based hand rub
Provide sanitising stations at appropriate locations e.g. the ship’s gangway, entry points to accommodation, the bridge, control rooms
Avoid touching eyes, nose and mouth
If wearing a face mask, be sure it covers your mouth and nose
Do not touch a face mask once it is on • Immediately safely discard single-use masks after each use • Clean your hands after removing masks

After the visit – disclosure of possible further transmission

In the 14 (fourteen) days following a ship visit, if either any shore-based person attending onboard a ship or any of the ship’s crew develop the COVID-19 symptoms, there is then a moral duty to contact those who may have been infected as a result to disclose this information. If the industry is to act properly and responsibly in minimising the spread of the COVID-19 virus, this communication is essential and should form part of the mutually agreed requirements related to risk management and control of COVID-19 prior to boarding any ship.

Conclusion

In order to safely manage a port call with respect to the ship / shore interface, it is incumbent on all parties to communicate in advance of the port call, to be open regarding each parties requirements to managing risk with respect to the COVID-19 virus and be flexible and pragmatic in resolving any differences in requirements and expectations.

Reference can also be made to “Guidance for ship operators for the protection of the health of seafarers”, available as free download on the ICS website and as stated in IMO Circular Letter No.4204/Add.4 dated 5 March 2020.

Source: ICS

COVID-19 Interactive Global Port Restrictions

İlgi : Reference International Chamber of Shipping Circular dated on 24 March 2020

The link to the Wilhelmsen Ship Services Global Port Restrictions Map is reproduced for easy reference https://www.wilhelmsen.com/ships-agency/campaigns/coronavirus/coronavirus-map/ link may be use to display updated info regarding ports restrictions

The map is updated on a regular basis and provides both country and port specific information related to COVID-19. https://wilhelmsen.com/ships-agency/portnews/ also note that through the website will be able to subscribe to daily updates should they wish.

Fuel-Cost Indexing Mechanism Set Up for IMO 2020

Guide aims to help shippers monitor and control bunker charges as shipping lines switch to the more expensive fuel required under the IMO 2020 low-sulphur regulation. With fuel surcharges set to increase sharply, a shipper lobby group has produced a toolkit to make extra charges more transparent A BUNKER adjustment factor indexing mechanism and bunker charge guide has been published to help shippers monitor and control bunker charges as carriers switch to the more expensive bunkers required under the IMO 2020 low-sulphur regulation.

The mechanism was drawn up by group of 10 European shipper experts asked by the European Shippers’ Council and container shipping analyst Drewry to gather views and best practices on low-sulphur fuel-related issues. “By giving shippers the possibility to better analyse present and future types of fuel costs, this toolkit is representing a significant step towards a more transparent framework for the best interests of all parties,” said Jordi Espín, the council’s policy manager.

Philip Damas, head of Drewry Supply Chain Advisors, said the toolkit and its indexing mechanism would help improve transparency and fairness in how extra fuel costs incurred by shipping lines and forwarders caused by the new regulations were passed on shipper. “Independently of this initiative, Drewry has also developed an IMO cost impact calculator for shippers who are reviewing their bunker adjustment factors, which quantifies bunker consumption per trade lane and per container for their main carriers.” The index aims to streamline the process of adjusting bunker adjustment factors by identifying common standards and definitions on bunker price measurement periods, fuel reference prices and transparent indexing formulae.

The mechanism includes a pure indexing mechanism, without bunker adjustment factor prices, which needs to be agreed commercially between parties before the start of the shipping contract.

The first step of the process is that the shipper and the provider agree on the “baseline” initial bunker charges and the link to the baseline external fuel price (at the start of the contract).

Next, during the period of the contract, revised bunker charges are calculated based on the previous quarter’s average price for the external fuel reference, and apply contractually to the following quarter (with no need for negotiation).

Bunker adjustment factor charges are updated once a quarter with a lag time of one month to allow parties to update their respective invoicing and purchasing systems. Consideration is given to an additional “interim” adjustment to address the risk of huge volatility in the early prices of the new fuel. The indexing mechanism tracks and applies the change seen in any relevant bunker price index — global, basket of regional or regional — as compiled and published by any neutral third party.

Source: Lloydlist

European Maritime sector granted EU funding for a ‘SkillSea’ project

European Maritime sector granted EU funding for a ‘SkillSea’ project

The European Commission will co-finance the project ‘Futureproof Skills for the Maritime transport sector (SkillSea)’ as publicly announced at a signature ceremony hosted by the EU Transport Commissioner, Violeta Bulc, on 20 November 2018. The project aims to develop strategies to identify and meet the future skills needs of the maritime sector and attract greater numbers of Europeans to work in maritime industries. The four-year project will begin in January 2019.

SkillSea is being launched by a Europe-wide consortium established by the industry's recognised social partners,the European Community Shipowners' Associations (ECSA) and the European Transport Workers' Federation (ETF) and led by the Rotterdam-based STC Group.The consortium comprises 27 national maritime authorities, shipping companies, shipowners’ associations, maritime trade organizations and maritime education providers from 16 countries in Europe.

The “SkillSea” project, will be co-financed under Erasmus+ with the goal of producing a sustainable skills strategy for the maritime sector and related activities both at sea and ashore. It aims to:

-Increase the number of European maritime professionals

-Map out technological developments in ship operation and their effect on the industry's skills requirements

-Overcome barriers to the mobility of seafaring labour

-Improve co-operation between education providers, competent authorities and industry

Martin Dorsman, Secretary General of ECSA said:

“ECSA is pleased that our application was successful and that the importance of developing a forward-looking skills strategy for our sector has been recognised. We are most grateful for the trust that has been placed in us and our social partners and other consortium members to bring it to fruition. ECSA looks forward to the commencement of work on this exciting project which will contribute to the competitiveness of European seafarers and European shipping.”

Eduardo Chagas, General Secretary of ETF, said:

“Europe’s maritime sector is experiencing increased digitalisation and automation. We hope this project will contribute to a smooth transition, support high-quality employment and training for European maritime professionals, and guarantee the sustainability of maritime clusters in Europe. We also aim to attract greater numbers of Europeans into maritime employment and to equip them with the skills necessary to meet the changing needs of the sector. This will ensure that they enjoy long and rewarding maritime careers, not only onboard ships but also in the shore-side clusters that support the seagoing industry and are a significant source of jobs throughout Europe.”

Renee Boelaars for STC Group said:

“STC Group is looking forward to lead and collaborate with the 27 project partners to develop both a strategy and concrete educational packages aimed at digital and 21st century skills in the maritime transport sector. This project enables through its research the development of tools to enhance and propose educational packages based on needed skills through a unique cooperation between maritime education and training providers, shipping companies, social partners and national maritime authorities in order to equip students with the necessary skills as well as increasing their horizontal and vertical mobility”.

(Source: ECSA)

Norwegian warship looks likely to be declared a consructive total loss as probe to determine fault continues.

Norveç savaş gemisinin muhtemelen tam zayi olarak deklare edilmesi sonucuna varılacak derinlemesine inceleme devam ediyor.

Britannia P&I’ Kulübü, koruma ve tazmin kapsamındaki Tsakos Energy Navigation firmasına ait tankerin geçtiğimiz aylarda bir Norveç fırkateyni ile çarpışması sonrasında, başlangıçta beklenilen tazmin tutarının üzerinde bir taleple yüzleşiyor.

NATO tatbikatına katılan savaş gemisi KNM Helge Ingstad, Hjeltefjorden’deki Sture petrol terminalinin yakınlarında meydana gelen kazada su aldı ve batma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Kazada kimse yaralanmazken, 113.000 DWT aframax Sola TS (2017 yapımı) kazayı az bir hasarla atlattı.

Fırkateyn’in öncesinde stabil durumunu koruduğu şeklinde tanımlanmışken, şuan batmış bir durumda ve geminin tam zayi olduğunun deklare edilmesi muhtemel görünüyor.

KNM Helge Ingstad, Norveç filosundaki en gelişmiş firkateynlerden biri olarak biliniyor. Kaybının bedeli, 500 milyon dolar civarında olduğu tahmin ediliyor. P&I Kulübleri genel olarak gemi teknesinin çatışmayla hasar görmesi durumunda zararın mali maliyetinin yaklaşık dörtte biri için sorumludur. Faturanın geri kalanını sigortacılar karşılar.

Talep bu rakamdan daha aza düşecek gibi gözükse de, yine de ilk 10 milyon doları aşmasıyla tazminin Uluslararası Koruma ve Tazminat Kulüpleri Grubu altında havuzdan karşılanması muhtemel görünüyor.

Nihai iddia, Sture petrol terminalinin ve Kollsnes gaz işleme tesisinin kaza sebebiyle geçici olarak kapatılmasıyla da artacaktır.

Fırkateyn, Norveç hükümeti tarafından sigortalı durumda görünmektedir.

Yerel basında çıkan haberlerde ; firkateynin hatalı görülmesi halinde durumun Britannia P&I lehine işleyebileceği, ancak şu aşamada kaza için kimin suçlanacağını söylemek için henüz çok erken olduğunu görüşü hakim.

Fırkateyn, donanma gemilerinde olduğu gibi AIS’ini kapalı tuttuğundan, kazanın aydınlatılması için gerekli bilgilere erişim sağlanamamakta bu da kazanın tespitini zorlaştırmaktadır.

GEÇMİŞTEKİ KAZALAR

2,858 teu yüklü ACX Kristal (2008’de inşa edildi) konteyner gemisinin, 2017 Haziran ayında USS Fitzgerald ile Japonya kıyılarında çarpışması, sonrasında 50760 DWT’lik Alnic MC’nin aynı yılın Ağustos ayında Singapur’da USS John s McCain ile çatışması, 17 Amerikan Donanması Denizcisinin hayatına mal oldu. Bu iki kaza da Uluslararası Sigorta Grupları havuzları gündeme getirmişti.

Buna rağmen, bu iki davada tazmin sürecine aşina olan kaynaklar, ABD Donanması’nın güvenlik gerekçesiyle sefer bilgilerini paylaşmaya isteksiz oluşu, nihai miktarın gizli kalmasına yol açtığını dile getirdi.

Bir diğer gizli tutulan bilgi de gemilerdeki gelişmiş ekipmanın türü. Bazıları bu durumun KNM Helge Ingstad fırkateyni kazasında da dikkate alınabileceği düşüncesinde.

Source: 16/11/2018 TradeWinds

Paris MOU veri erişimlerine kesinti getirme konusunda geri adım atabilir.

Paris MOU veri erişimlerine kesinti getirme konusunda geri adım atabilir.

Lahey merkezli organizasyon web sitesinde genel kullanıma açık yayımladığı denetim bilgilerine erişimin kaldırılması kararına ilişkin bazı istisnaları dikkate alabileceğini söylüyor.

Paris Mutabakat Zaptı (Paris MOU), öncesinde Liman Devleti Denetimleri verilerine erişimi sonlandırma kararına karşın kısıtlı bir veriye erişime izin verebileceğini bildirdi. TradeWinds, geçtiğimiz hafta Paris MOU üye devletlerin, bilgilerin ticari örgütler tarafından kullanılma biçimi ile ilgili endişelerine karşılık, toplu verilere erişimi kaldırma kararı aldığını bildirdi. Karar tartışmaya açıktı, çünkü veriler sektörün risk değerlendirme, denetim ve güvenlik araçlarının kritik bir parçasını oluşturuyordu. Verilerin geri çekilmesi, birçok kurum tarafından aksilik yaratacak bir gelişme olarak görüldü.

Paris MOU’nun son atanan Genel Sekreteri Luc SMULDERS’in TradeWinds’e yaptığı açıklamada; SMULDERS; “Üye devletlerin, verilerin kişisel erişime açık hale getirilmesine izin verilmesi talebinin dikkate alınacağını duyurdu. Birçok örgüt, sunduğumuz verilere erişime ihtiyaç duyduklarını belirtti. Bir sonraki komite toplantısında örgütlerin sunduğu bu argümanlar hakkında üye devletleri bilgilendireceğiz” dedi.

HALEN VERİLERE ERİŞİM AÇIK

SMULDERS ayrıca; “ Paris MOU web sitesinden halen verilere erişim sağlanabilmektedir. Paris Mutabakat Zabtı üyeleri, denetlenen gemiler, mevcut tutuklamalar ve yasaklı gemiler ile aylık gemi tutulma listelerini web sitesinde halka açık olarak sunmaya devam edecek.” diye ekledi… Hangi tarafların Paris MOU verilerine erişim izni verilmesini talep ettikleri belirsiz. Şimdiye kadar, sadece Uluslararası Klas Kuruluşları Derneği Paris MOU’nun kararını gözden geçirmesini istedi.

Bununla birlikte, yalnızca bazı tarafların verilere erişmesine izin veren bir politika anlaşmazlığa neden olabilir. Bazı kuruluşlar, diğerleri verilere erişim sağlayabilecekken kendilerinin bundan mahrum edilmelerinin ticari dezavantaj yaratacağı konusunda tartışma yaratacak. Klas Kuruluşları da her ne kadar kar amacı gütmeyen kuruluşlar olsa da, genellikle ticari faaliyetlerde rol alırlar ve kar amaçlı iştirakleri vardır.

Öyle anlaşılıyor ki Paris MOU’, 40 ana katılımcısından sadece 5’inin verileri kullanış biçiminden rahatsız. Sadece birkaçının verileri kullanış biçiminden rahatsız olduğunu öne sürerek herkesi cezalandırması hiç de adil gözükmediği söylenenler arasında. Bir diğer söylem ise Paris MOU’nun seçeceği birkaç kişiye erişim izni vermeye karar vermesi halinde bununda adil bir çözüm olmadığı.

Çeviren: Serkan İNAL
Kısa Mesafe Deniz Taşımacılığı Uzmanı

Kaynak: 07/12/2018 TradeWinds

2020 Yılında Kükürt Emisyonlarının Ortadan Kaldırılması

Gemiler için “bunker” yakıtının tanımı, ham petrolün damıtılması ile bir tortu olarak elde edilen ağır bir yakıttır. Ham petrol, motorda yandıktan sonra, gemi emisyonlarından kükürdü açığa çıkarmaktadır. Kükürt emisyonlarının (SOx) insan sağlığına zararlı olduğu, solunumsal semptomlara ve akciğer hastalıklarına neden olduğu bilinmektedir. Atmosferde SOx, ekinleri, ormanları ve su türlerini zedeleyebilecek ve okyanusların asitlenmesine sebep olabilecek asit yağmurlarına yol açabilir.

Kükürt emisyonlarının gemilerden sınırlandırılması hava kalitesini arttıracak ve çevreyi koruyacaktır. Gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını (SOx) azaltmaya yönelik IMO düzenlemeleri, 2005 yılında, Gemilerden (MARPOL Sözleşmesi olarak bilinen) Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi EK-VI kapsamında yürürlüğe girmiştir. O zamandan beri, kükürt emisyonlarının üzerindeki sınırlar giderek daha da sıkılaştırılmıştır.

1 Ocak 2020 tarihinden itibaren, belirlenen emisyon kontrol alanları dışındaki gemilerde kullanılan yakıttaki kükürdün limiti %0,50 m/m’ye indirilecektir. Bu, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarının miktarını önemli ölçüde azaltacaktır ve özellikle limanlar ve kıyılara yakın yaşayan nüfuslar ile dünya için önemli sağlık ve çevresel faydalar sağlayacaktır.

Aşağıda kükürt sınırı ile ilgili sıkça sorulan soruların bazılarına cevap bulacaksınız.

Kükürt emisyonlarının gemilerde sınırlandırılması insan sağlığı üzerinde çok olumlu bir etki yaratacaktır, bu sistem nasıl çalışır?

Basitçe söylemek gerekirse, gemilerden kaynaklanan kükürt emisyonlarını sınırlamak, hava kirliliğini azaltıp daha temiz bir ortamın oluşmasını sağlamaktadır. Kükürt emisyonlarının azaltılması ayrıca, yakıt yanarken oluşan küçük zararlı partikülleri de azaltmaktadır.

Finlandiya tarafından, IMO’nun Deniz Çevresini Koruma Komitesi’ne (MEPC) gönderilen, kükürt emisyonlarının insan sağlığı üzerindeki etkileri üzerine yapılan araştırmaya göre, 2020 yılından itibaren gemilerde kükürt sınırını azaltılmaması halinde, gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin, 2020-2025 yılları arasında dünya çapında 570.000 ek prematüre bebek ölümüne sebep olacağı belirtilmiştir. Bu nedenle gemilerde kullanılan yakıtta kükürdün sınırının düşürülmesi, özellikle limanlara ve büyük deniz yollarına yakın yaşayan nüfuslar için sağlık faydaları sağlayacaktır.

Gemiler neden diğer ulaşım türlerinden daha az zararlı?

Gemiler, kirletici ve diğer zararlı emisyonları yaymaktadırlar. Ancak aynı zamanda dünya okyanuslarında çok büyük miktarda mal taşıyorlar ve deniz ticareti de artmaya devam ediyor. UNCTAD’a (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) göre, 2016 yılında gemiler ilk defa 10 milyar tondan fazla ticaret gerçekleştirdi.

Bu yüzden gemiler, malları taşımak için her zaman en sürdürülebilir yol olmuştur ve gemiler giderek daha fazla enerji verimli hale gelmektedirler. Enerji verimliliği konusundaki IMO düzenlemeleri, daha çevreci ve temiz nakliye taleplerini desteklemektedir. Daha fazla enerji verimli olan bir gemi daha az yakıt yakar ve böylece daha az hava kirliliği yayar.

Bazı gemilerin (tümü izin verilen azami kükürt içeriğine sahip yakıt kullanan) sadece dünyadaki tüm arabalar kadar zararlı hava kirleticileri yaydıklarından bahsedilmektedir (eğer otomobiller en temiz yakıtı kullanıyorsa). Anlatılanlar, en kötü durum senaryosu olmanın dışında, aynı zamanda bu gemiler tarafından taşınan kargo miktarını ve nispi verimliliği de hesaba katmamaktadır. Taşınan yükün ve taşınan her ton kargo başına düşen emisyonun, taşınan kilometre başına dikkate alınması önemlidir. Çalışmalar, havacılık, karayolu araçları ve hatta demiryolları gibi diğer yöntemlere kıyasla, gemilerin en enerji verimli ulaşım şekli olduğunu göstermiştir. Gemilerin, dünya ticaretinin taleplerine cevap verdiğini hatırlamak da önemlidir. Dünya ticareti arttıkça, daha fazla gemi kapasitesine ihtiyaç olacaktır.

Gemiler bu kadar çok kargoyu verimli bir şekilde nasıl taşıyabilir?

Gemiler, gezegendeki en büyük makinelerdir ve dünyanın en büyük dizel motorları kargo gemilerinde bulunabilir. Bu motorlar dört katlı bir ev kadar uzun ve üç Londra otobüsü kadar geniş olabilir. En büyük dizel motorları 100.000’den fazla beygir gücüne sahiptir (kıyaslandığında, orta ölçekli bir araba 300 beygir gücüne sahip olabilir). Ancak en büyük konteyner gemileri 20.000’den fazla konteyner taşıyabilir ve en büyük dökme yük gemileri, demir cevheri gibi 300.000 tondan fazla mal taşıyabilir.

Bir gemiyi deniz yoluyla ilerletmek için çok güçlü motorlara ihtiyaç vardır ve kilometre başına her bir ton kargoyu taşımak için ne kadar enerji kullanıldığını düşünmek önemlidir. Farklı ulaştırma yöntemlerinin nispi enerji verimliliğine baktığınızda, gemiler en enerji tasarrufludur.

Gemiler, daha fazla enerji tasarrufu sağlayarak hava kirleticilerini azaltabilir, böylece daha az yakıt harcarlar ve bu nedenle emisyonları daha düşebilmektedir.

SOx konusunda gemi emisyonlarındaki mevcut düzenleme nedir ve ne kadar geliştirilecek?

%3,50 m/m’den, %0,50 m/m’ye inecek olan büyük bir kesinti göreceğiz. Belirlenen emisyon kontrol alanlarının dışında faaliyet gösteren gemiler için, gemilerin yakıt içeriğindeki kükürt oranı şu anda % 3,50 m / m’dir. Yeni limit, 1 Ocak 2020 tarihinde ve sonrasında uygulanacak ve % 0,50 m/m olacaktır.

IMO tarafından kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında (ECAs) halihazırda yürürlükte olan % 0.10 m/m daha katı bir limit bulunmaktadır. Bu % 0.10 m/m limiti belirlenen dört ECAs: Baltık Denizi bölgesi, Kuzey Denizi bölgesi, Kuzey Amerika bölgesi (Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’da belirlenmiş kıyı bölgelerini kapsar) ve Amerika Birleşik Devletleri Karayip Denizi alanı (Porto Riko ve Amerika Birleşik Devletleri Virgin Adaları) için geçerlidir.

Yakıt tedarikçileri tarafından, ECA’larda işlem görmesini gerektiren gemilere % 0.10 m/m sınırını (damıtılmış yakıt ve ultra düşük kükürtlü yakıt harmanları gibi) karşılayan yakıtlar halihazırda tedarik edilmektedir.

Yeni IMO kurallarını karşılamak için gemiler ne yapmalı?

IMO MARPOL kuralları, yakıt içindeki kükürt içeriğini sınırlamaktadır. Bu nedenle gemi, IMO şartlarını karşılamak için kükürdü yeteri kadar düşük olan yakıtı kullanmalıdır.

Rafineriler, yüksek (uyumlu olmayan) kükürt içerikli yakıtı, uygun bir yakıtın elde edilmesi için gerekli kükürt içeriğinden daha düşük bir kükürt içeriğine sahip yakıt ile karıştırılabilir. Yağlılık gibi diğer özellikleri geliştirmek için katkı maddeleri eklenebilir.

Bazı gemiler, hava kirleticilerini, “scrubber” olarak da bilinen egzoz gazı temizleme sistemlerini kurarak sınırlandırırlar. Bu, bayrak devletleri tarafından kükürt sınır gereksinimini karşılamak için alternatif bir araç olarak kabul edilir. Bu scrubberlar, kükürt emisyonlarını geminin motorundan ve kazan egzoz gazlarından ayırmak için tasarlanmıştır. Bu nedenle, bir scrubber ile donatılmış bir gemi, ağır fuel oil kullanabilir, çünkü kükürt emisyonları, gerekli kükürt limitine eşit bir seviyeye indirilecektir. Gemiler, düşük veya sıfır kükürt içeren farklı yakıtları (örneğin; sıvılaştırılmış doğal gaz veya biyoyakıt) kullanabilen motorlara sahip olabilir.

Düşük kükürt içeren karışım yakıtlar güvenli midir? Yeni düşük kükürtlü yakıtlar bir geminin motoru için sorunlara neden olabilir mi?

Bir gemide kullanılan tüm yakıtlar, MARPOL EK-VI (kural 18.3) ‘de belirtildiği gibi gerekli yakıt kalite standartlarını karşılamalıdır. Örneğin; yakıt, gemilerin güvenliğini tehlikeye sokan veya makinenin performansını olumsuz yönde etkileyen herhangi bir ilave madde veya kimyasal atığı içermemelidir.

IMO şu sıralar yakıtın yeni karışımları ile ilgili herhangi bir potansiyel güvenlik sorununun nasıl tanımlanacağını tartışmaktadır çünkü bu yakıtlar uygun şekilde yönetilmediğinde uyumluluk ve stabilite sorunlarının olabileceği kabul edilmiştir. Gerekirse, mürettebat ve gemi operatörleri için ek rehberlik geliştirilebilir.

Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu (ISO) standardı (ISO 8217), dizel motorlarında ve kazanlarda kullanım için yakıt gereksinimlerini belirtmektedir.

Gemi işletmecileri ve sahipleri 2020 yılındaki % 0,50’lik kükürt limiti için önceden nasıl plan yapabilir?

Gemi işletmecilerinin ve sahiplerinin 2020 yılında uygulanacak olan % 0,50 kükürt limitinde önceden plan yapmalarına yardımcı olmak için, MEPC (Deniz Çevresini Koruma Komitesi) gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi onayladı. Bahse konu rehber, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçasıdır.

Gemi uygulama planı rehberi aşağıdaki bölümleri içermektedir:

• Risk değerlendirme ve azaltma planı (yeni yakıtların etkisi);

• Yakıt sistemi modifikasyonları ve tank temizliği (gerekirse);

• Yakıt kapasitesi ve segregasyon kapasitesi;

• Uyumlu yakıt tedariki;

• Yakıt değişim planı (konvansiyonel artık yakıtlar% 0,50 kükürt uyumlu yakıt); ve

• Dökümantasyon ve raporlama

% 0,5 limiti gecikebilir mi?

1 Ocak 2020 uygulama tarihinden önce yürürlüğe girecek ve düzeltilecek herhangi bir değişiklik yapmak için çok geç olduğundan dolayı 1 Ocak 2020 tarihinde herhangi bir değişiklik yapılamaz.

2020 sınırını karşılamak için yeni yakıtlara ihtiyaç olacak mı ve bu yakıtlar yeterli olacak mı?

Muhtemelen gemiler için yeni yakıt karışımları geliştirilecektir. Örneğin, çok düşük kükürt içeriğine sahip bir gaz yağı, kükürt içeriğini azaltmak için ağır fuel-oil ile harmanlanabilir. Bu yeni karışımların, başlangıçta, gemilerin çoğunluğu tarafından kullanılan ağır fuel oil yakıtlarından daha pahalıya mal olması muhtemeldir. Gemiler ayrıca farklı bir yakıta geçiş yapmayı da seçebilirler. Ya da ağır yakıt satın almaya devam edebilirler, ancak gereksinimi karşılayacak miktarda SOx çıkışını azaltmak için scrubberları monte etmeleri gerekecektir.

Tabi ki, bazı gemiler halihazırda kurulmuş olan emisyon kontrol alanlarında ticaret yaparken %0.10 m/m gibi daha katı limitleri karşılamak için zaten düşük kükürtlü fuel oil kullanıyorlar. Dolayısıyla, ECAS için uygun olan bu fuel-oil karışımları da 2020 yılında % 0,50 m/m sınırını karşılayacaktır. Ancak, maliyet farkı vardır ve bu karışımlar ağır fuel oil’den daha pahalıdır.

IMO’nun “yakıtın bulunabilirliğinin değerlendirilmesi” üzerine yaptığı bir çalışmada, rafineri sektörünün, % 0.50 m/m veya daha düşük kükürt içeriği (% 0,10’luk kükürt içeriği) ile yeterli miktarda yakıtı sağlama kapasitesine (denizcilik dışında kullanılan yakıtların talebi de karşılanırken) sahip olduğu sonucuna varmıştır.

Yeni sınırla tutarlı uyum hayati önem taşımaktadır. IMO bu konuda ne yapıyor?

Yeni sınırın izlenmesi, uyumu ve uygulanması sorumluluğu, MARPOL EK-VI’ya taraf olan hükümetlerin ve üye devletlerin ulusal otoritelerinin üzerindedir. Bayrak devleti ve liman devleti uygunluğun yürütülmesinde hak ve sorumluluklara sahiptir.

IMO, geçiş koşullarını tanımlamak ve azaltmak için üye devletlerin yanı sıra denizcilik sektörü (rafineri endüstrisi dahil) ile birlikte çalışmaktadır ve böylece gemiler, yeni gereklilikleri karşılayabilecektir.

Örneğin, eğer geminin uygun yakıtı elde edemediği ve kontrol sorunları ile onay değerlendirmesi yaptığı durumlarda yakıt uygunsuzluğunu rapor edebileceği standart formatların ve rehberlerin geliştirilmesi çalışmalarıdır.

Ekim 2018 ayında, IMO’nun Deniz Çevresi Koruma Komitesi (MEPC), gemide scrubber (egzoz gazı temizleme sistemi) bulunmadığı sürece, yanma veya işletme için uygun olmayan yakıtların kullanılmasını yasaklamak için MARPOL düzenlemesini kabul etmiştir.

MEPC, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan MARPOL kuralının tutarlı bir şekilde uygulanması için IMO tarafından geliştirilen bir dizi kılavuzun bir parçası olan gemi uygulama planlaması ile ilgili rehberi de onaylamıştır.

MEPC ayrıca yakıt tedarikçileri için en iyi uygulama rehberini de onaylamıştır. Kılavuz, hem MARPOL gereksinimlerine hem de geminin güvenli ve verimli işletilmesine uygun olarak, yakıt alıcılarına ve kullanıcılarına, gemilere teslim edilen ve gemilerde kullanılan yakıt kalitesinin temininde yardımcı olmayı amaçlamaktadır. Kılavuz, satın alınan yakıtın gemiye yüklenmesine kadar olan süreçte yakıt alımının yönleri ile ilgilidir.

Küçük gemiler 2020’den itibaren kükürt limitine uymak zorunda mı?

Evet, MARPOL kuralları tüm gemiler için geçerlidir. Sadece 400 gros tonajdan daha fazla olan ve diğer tarafların yetki alanı kapsamındaki limanlara veya deniz terminallerine sefer yapan daha büyük gemiler, gemi bayrak Devleti tarafından verilen Uluslararası Hava Kirliliği Önleme Belgesine sahip olmalıdır. Ancak, tüm boyutlardaki gemilerin 1 Ocak 2020’de % 0.50 sınırının altında olan yakıtları kullanması gerekecektir.

Bazı küçük gemiler zaten motorlarına uygun olarak damıtılmış ve sınırı karşılayan yakıtları kullanıyor olabilirler. (Önceden belirlenmiş emisyon kontrol alanlarında faaliyet gösteren küçük gemiler, emisyon kontrol alanlarındaki %0.10 sınırını karşılayan yakıt kullanıyor olacaktır.)

Source: http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Sulphur-2020.aspx

Malta’da Türkler’e Özel Serbest Bölge

Avrupa Birliği’nin en küçük üye ülkelerinden Malta ile Türkiye ticaret köprüsü kurmak istiyor. 470 bin nüfuslu bu ada ülkesinde 558 Türk şirketi var. Bu şirketlerin arasında da 2’si Malta’nın dünyaya açılan iki kapısı olan limanlarını yönetiyor. Bir yandan ticaret bir yandan da turizm limanlarına sahipler. Diğer şirketler arasında inşaat, eğitim danışmanlığı ve turizm firmaları da öne çıkıyor. 2002 yılından bu yana Türk şirketlerinin Malta’ya yaptığı yatırım 1.3 milyar dolara ulaşmış durumda. Maltalı iş dünyasının ise Türkiye’de 54 firması bulunuyor. Malta’dan ülkemize gelen yatırım tutarı ise 219 milyon dolar. İki ülke arasındaki ticaret 2016 verilerine göre 278 milyon dolar seviyesindeydi. 2017’de bu rakam 500 milyon dolara ulaştı. Hedefte ise 1 milyar dolar görünüyor.

DEİK Türkiye Malta İş Konseyi Başkanı Halis Ali ÇAKMAK, “Türkiye’nin iddialı olduğu pek çok sektör için fırsatları bünyesinde barındırıyor. Ayrıca, gümrük duvarlarının indirilmesi ve Türk firmalarının Kuzey Afrika’ya açılabilmeleri için Malta’nın tam zamanı” diyor.

Afrika’ya giriş kolaylaşıyor

Malta’nın büyük fırsatlar sunduğunu ifade eden ÇAKMAK, şu bilgileri veriyor: “Malta’nın AB üyesi olması ve Afrika’nın AB ile olan gümrük muafiyeti anlaşması nedeni ile, ülkede Türk serbest bölgesinin kurulması mümkün. Böylece, Türk ürünlerinin kısmi işlem yapılarak “ Made in Malta” menşeili olarak Afrika’ya ihracatının gerçekleştirilmesi durumunda Afrika’daki yüzde 40-60 arasındaki gümrük duvarları Türk firmaları için yüzde 20-30’a çekilmiş olacak. Böylelikle Türkiye, ürünlerini Afrika pazarına sunma şansını artırır. Bu anlamda Malta’da Türk serbest bölgesinin hayata geçirilmesi için karşılıklı görüşmeler ve girişimler başlatılmış durumda. “Malta sadece AB’nin değil, Afrika’nın da anahtarı. Rakamlar, bu anahtarın daha çok fırsat kapısını açacağını gösteriyor.

Kaynak: 14/11/2018 Dünya Gazetesi

Prof.Dr .Soner Esmer: Konteyner taşımacılığında karlılık nasıl arttırılır?

Konteyner taşımacılığının önümüzdeki 25 yılda ortalama her yıl %5’in üzerinde büyümesi öngörülüyor. Eskiye göre karlılıklar azalmışken konteyner taşımacılığı sektörünün oyuncuları karlılıklarını arttırmak için neler yapabilir?

Konteyner taşımacılığının son derece başarılı bir taşıma biçimi olması, konteyner taşımacılığında rol alan aktörlerin finansal olarak çok güçlü olduğu anlamına gelmiyor. Konteyner gemi ve terminal operatörleri ya da Freight Forwarder gibi lojistik hizmet sağlayıcılar için sermayenin geri dönüşü 20 yıl öncesine göre çok daha gecikmeli bir hale geldi. Diğer yandan verdikleri hizmette değer yaratabilen işletmeler, bu olumsuzluktan daha az az etkileniyor.

Öncelikle şu soruya yanıt arayalım: Gelecekte mevcut duruma göre ne gibi değişikliklerin olması muhtemeldir? (Daha önceki yazılarımda da bahsettiğim gibi) Bu konuda bazı tespitler yapılabilir. Örneğin konteynerin tasarımında, boyutlarında, limanların ve gemilerin fiziki modellerinde önemli bir değişikliğin olmayacağı, konteyner ticaretinin bölgeler arasında yüksek oranda değil çok daha dengeli artış göstereceği, özellikle kara tarafında otomasyonun çok yaygınlaşacağı, dijital dönüşümün değer yaratmada çok önemli bir rol üstleneceği, müşterilerin yüklerini daha kesin zamanlarda teslim almak isteyeceği ve taşımanın her aşamasını şeffaf bir şekilde izlemek isteyeceği, kitlesel bireyselleştirme (mass customization) uygulamaları ile parsiyel yük hacimlerinin küçüleceği, benzer işletmeler olsalar dahi sektördeki lider işletmelerin çok daha farklı bir görünümde olacağı tahmin edilebilir.

Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak?

Bu öngörüler dikkate alındığında karlılığı arttırmak için cevaplanması gereken iki temel soru daha ortaya çıkıyor: Gelecekte ticaretin gelişimi ne yönde olacak? Gelecekte değer yaratmanın temel kaynakları neler olacak? Her iki soruya da bakalım.

Ticari gelişimin ne yönde olacağını kestirmek güç, çünkü bu sorunun yanıtını çok fazla değişken şekillendirecektir: küreselleşme ve ticaret politikalarının yönü, Asya’daki endüstrileşme, Hindistan ve Afrika’nın gelişimi, robotların ve 3 boyutlu yazıcıların hangi coğrafyalarda üretim için kullanılacağı, konteynerizasyon eğilimleri ve müşterilerin tüketim alışkanlıklarındaki değişimler gibi. Tüm bunlara gündemi yakın takip ederek ve hızlı tepkiler vererek bir şekilde uyum gösterilebilir.

Gelecekte değer yaratmanın temel kaynaklarının ne olacağı yönünde ise bazı öngörüler oluşmuş durumda, bunlar 6 başlık altında toparlanabilir:

1. Ölçek ekonomisini daha da arttırmak: Konteyner gemi kapasitelerinde agresif büyümelere şahit oluyoruz. Mevcut gemi siparişleri de özellikle bazı hatlarda bu stratejinin önümüzdeki 20 yıl devam edeceğini gösteriyor. Kapasite artışı sadece gemilerde değil terminallerde de gerçekleşiyor, daha doğrusu terminaller gemilere ayak uydurmaya çalışıyor. Ancak gemilerdeki bu kapasite artışları (mega gemilerin limanları olumsuz etkilemesi gibi) tedarik zincirindeki diğer oyuncuları olumsuz etkiliyor, nihai müşteri beklentileri tam karşılanmıyor.

2. Hizmet esnekliği: Ölçek ekonomisini arttırmak ve esnek bir hizmet vermek nispeten zıt yaklaşımlardır. Müşteri aldığı hizmetin hızlı ve esnek olmasını ister, aldığı hizmetin değerli olduğunu düşündüğünde daha yükse fiyatlar ödemeyi göze alabilir. Bu noktada örneğin daha küçük gemilerle, ya da daha küçük konteyner boyutlarıyla hizmet vermek esnekliği sağlayabilir. Kim bilir belki 25 yıl sonra düşük kapasiteli gemiler yeniden revaçta olacak.

3. Tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini arttırmak: Bu noktada dijital dönüşüm devreye girecektir. Müşterinin yükünü izleme ve takip etme isteği, teslim almada daha net ve kesin zaman beklentilerinin olması tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini sağlama yönündeki çabaları arttırıyor. Gerçek zamanlı işleyen izleme-takip sistemleri ile güvenilir ve esnek teslimatların yapılmasına odaklanmak, işletmeler için ölçek ekonomilerine odaklanmaktan daha mantıklı olabilir.

4. Konsolidasyon ve entegrasyon: 2000 yılında en büyük 3 konteyner hattının pazar payı %26 iken bugün %45’lerde. Buna rağmen dünyanın en büyük konteyner gemi operatörleri arasında 3 büyük ittifak halihazırda işliyor. Bu denli büyük ittifaklar henüz terminal ve lojistik hizmet sağlayıcıları arasında başlangıç aşamasında olsa da bu yönde önemli gelişmeler beklenebilir. İlave olarak özellikle lojistiğin farklı iş dallarında dikey entegrasyon uygulamaları gelecekte artış gösterecektir. Bu seçeneğin stratejik planlamalara dahil edilmesi faydalı olabilir.

5. Otomasyon ve verimlilik: Birçok alanda olduğu gibi lojistik alanında da otomasyon süreci kaçınılmaz. Çünkü otomasyon ile maliyetler azaltılırken verimlilik önemli ölçüde arttırılabiliyor. Nitekim dönüşüm süreci hızla ilerliyor. Otomasyon sürecinin öncelikle deniz değil kara tarafında yaygınlaşacağına yönelik öngörüden bahsettim, nitekim insansız terminaller halihazırda işletilirken, sayıları her geçen gün artıyor. Otomasyon birçok otorite tarafından özellikle (insan kullanımına göre) ekipman verimliliğini arttırmada en güvenli yol olarak görülüyor. Kamuoyunda robot istilasıyla insanların işsiz kalıp kalmayacağı tartışılıyorken, dönüşüm hızla ilerliyor.

6. Çevresel performans: Dünyada karbon salınımının yaklaşık %7’si uluslararası taşımacılık kaynaklıdır. Bu noktada uluslararası kurumlar regülasyonlarla çevre kirliliğine yönelik önlemler alıyor, yeni yaptırımlar getiriyor. Terminaller elektrikli ekipmanlarıyla çevreye oldukça duyarlı bir dönüşüm içinde. Benzer şekilde yasal ve toplumsal baskılardan dolayı taşıma araçlarında bu dönüşüm kaçınılmazdır. Nitekim başladı da.

Sözün Özü

Gelecek belirsiz olabilir, ancak bu nedenle hiçbir şey yapmamak bir özür olarak kabul edilemez. Karlılığı arttırmak için dikkate alınabilecek önemli noktalar var: nihai müşteriye odaklanmak, 3 boyutlu yazıcılar ve robotlar gibi mevcut sektörler için yıkıcı etkiler yaratan gelişmeleri yakından takip etmek, radikal bir şekilde dijital dönüşüme, otomasyon uygulamalarına ve yeniliğe açık olmak gibi…

Kaynaklar:

-https://www.drewry.co.uk/news/container-terminal-utilisation-levels-set-to-rise-trade-wars-permitting

-Brave new world? Container transport in 2043. TT Club, McKinsey&Company.

Prof.Dr. Soner ESMER

DEÜ Denizcilik Fakültesi – soneresmer@gmail.com

7DENİZ

← Older Posts